第八代YZF-R1/M 時間：2019年
雅馬哈第八代的R1在四年之後的2019年閃亮登場，其實應該可以更快的，但是為了對應2020年日本全新的排放法規花了不少時間。
第八代的R1相比上一代來說，雅馬哈也是又掏出了不少老底子出來：
不包括外觀在內大大小小的改進點共30余處，絕對對得起車迷們4年來的等待，而且價格上也進行了下調，即便是最貴的M版本，價格相比上一代也便宜了大約3000大洋。
在外觀設計方面，第八代R1的外包圍更加符合空氣動力學設計，在設計的同時就將人體在車上的各個位置考慮進來。使得車輛行駛時空氣流動更加順暢，破風效能UP！
雖然全車上下改動最佳化的地方非常多，那是非常令人不解的是發動機的輸出馬力相比上一代並沒有增加，這也是這一代R1讓人非常困惑的地方。
時代的進步可謂是一件令人畏懼的事情，因為在2020年，YZF-R1的200馬力在同類別中算是偏低甚至可以說是墊底。
不過話說回來，這樣的設計理念很符合雅馬哈的風格。不光是是這個最新版的R1，就連雅馬哈參加MOTO GP的M1賽車也是這個問題。
那就是「M1相比同台競技的其他車型動力不足。」
其實在這一點上，雅馬哈並不否認。無論是場外的觀眾，還是其內部的工作人員，甚至是羅西都這麽說過。
所以雅馬哈的賽車在大直道上被放飛機事情大家已經司空見慣了。
其實每一個人都在說：「在大直道上擊敗對手才能廣大的消費者理解雅馬哈的強大。」
但是雅馬哈依舊非常固執的拒絕，這種拒絕的象征就是YZF-R1所采用的"直列四缸和十字曲軸"。
直列四缸引擎比V型引擎更寬，前方面積更寬，增加了空氣阻力；而十字曲軸引擎因為沒有慣性扭矩，在振動方面也不利，無法獲得更高峰值動力。這個雙重元素造就了這樣的結果。
所以，每次失敗都有人建議改用V型引擎，但雅馬哈一直堅持使用直列四缸十字曲軸引擎。
為什麽堅持如此呢？因為有一種偏執到接近美學的信念：
"透過彎道取勝"
這種信念也在YZF-R1上得到了深刻的體現。
但是直列四缸有直列四缸的好處，直列四缸發動機的車子可以不增加輪距的情況下增加擺臂長度，使得車輛穩定性更好、操控更平穩。
而十字曲軸就可以提供最為純粹的扭矩，沒有任何慣性扭矩。
新款YZF-R1馬力沒有提高的原因是為了提高與騎手之間的配合度，而不是追求峰值動力。
「我只會和你在彎道上決勝負！」
這就是這款車型存在的意義。
所以從這個角度來說，R1輛車並非簡單的和M1長得相似，而是R1身體當中就有這一部份M1的靈魂和特質。
你絕少會聽到R1在崩直線的時候贏了誰誰誰，但是你絕對經常能夠聽到R1在哪個彎道又把什麽車給超了。
所以R1追求的是直線速度，穿越了最後一個彎道之後，可能在最後一刻超越你拿到勝利。
直線加速是個人就會，彎道超車才是二輪超跑的精髓。
雅馬哈R1算是把這句話刻到骨子裏了。
