2015年，雲南祥鵬航空公司招募了一名機長，她叫金貝麗，來自美國，參加過海灣戰爭、伊拉克戰爭，已經是 美國王牌飛行員 。
在多種因素的考慮下，她義無反顧選擇 來到中國，並轉業成功， 成為一名優秀的中國機長。
可事實上，飛行員想要轉業到民航當機長並不是這麽容易的事情，他們至少得要過這幾關。
飛行經驗不夠
現代化的空軍飛行員種類有很多，體系劃分也非常明確，常見的有 戰鬥機飛行員、轟炸機飛行員、運輸機飛行員、艦載機飛行員等等。
【戰機飛行員】
不同飛機的飛行員一般情況下 是不相通的 。
因為不同飛機的操控模式有所不同，在前期選拔、培養相關人才的時候側重點也不一樣。
比如說，戰機就更加強調機動性，對於飛行員的 身體素質（ 戰機高機動性狀態下，對飛行員身體造成的負荷很大） 、反應能力等方面 更加側重。
而運輸機就更加強調穩定性，在飛行的時候側重考驗對大飛機的 整體操控能力 。
【運20和它的飛行員合影】
顯然，讓運輸機飛行員來駕駛戰鬥機，就會顯得手足無措，而戰鬥機駕駛員駕駛運輸機，可能就連一些基礎操作都不會。
同樣的道理，要是讓戰機飛行員轉業去駕駛客運飛機，在很多方面都是要 從0學起， 前期的培訓周期相比普通人不會太短。
這就好比一個人拿了C1駕照，想要去開公交車多少有些不切實際了。
但並不是所有的飛行員都無法轉型成功，比如說 運輸機的駕駛員 就能夠更快適應民航飛機的飛行。
因為 運輸機和民航飛機都屬於大飛機， 這兩類飛機的飛航模式其實是差不多的。
所以，對於飛行員來說，想要轉業也是有門檻的，尤其是戰機飛行員，關鍵還得看人家航空公司願不願意再花費成本進行培訓。
更別提，航空領域發展到今天，已經建立起了一套 非常成熟的人才培養體系。
很多國際大型航空公司都有自己的 人才培養基地 ，包括前期的人才招募工作、訓練場地、訓練飛機等等。
相比普通人，戰機飛行員的 優勢 在於，他們擁有一些航空飛行經驗以及基礎知識， 培訓周期可能會短一些。 不過，這也可能成為他們的 短板， 因為長久駕駛戰機，可能使得飛行員 經驗固化， 從而失去培訓價值。
所以，對於戰機飛行員來說， 想要轉業做民航機長是很困難的。
空軍部隊不放人
當然了，一名飛行員究竟能不能轉業，還要看 空軍這邊放不放人 。
一般來說， 培養飛行員的成本是極為昂貴的， 包括飛行員的生活費、薪金、戰機訓練費用等等。
有關數據統計顯示，培養一名合格殲10飛行員大約需要400萬人民幣，一名轟6飛行員要600萬人民幣，殲20飛行員可能會超過1000萬人民幣。
這還沒有算上 「沈沒成本」 ，也就是在培訓結束之後仍舊不合格的那一批，這些成本都是需要空軍進行承擔的。
試想一下，自己辛辛苦苦培養的飛行員，怎會讓他們輕易轉業呢？
所以，空軍一般會和飛行員 簽訂不同年份的勞動合約， 如果 想要轉業要麽達到年限， 要麽賠償昂貴的違約金。 但需要註意的是，如果一家民航公司歇斯底裏地想要挖空軍飛行員，那麽這家公司可能會願意為這名飛行員承擔違約金。
而這 在美國各大航空公司 是比較常見的事情 。由於民航公司的年薪對於美軍飛行員來說非常具有誘惑力，很多飛行員都想跳槽，美國空軍這邊也沒辦法，很多人才根本留不住。
據美國空軍公布的數據顯示，從 2015年開始，空軍飛行員留任比例 大振幅驟降， 僅有55％， 其中 2017年 留存 僅有44％。
不是飛行員不想留，而是不用舍命開戰機還能拿高薪的工作 更有性價比 。
當然，跑路的飛行員也不全是去當機長了，其中還有很多人在航空公司擔任其他職務。
如何成為中國機長
在早些年的時候，確實有飛行員轉業直接從事民航飛機機長工作的說法，而且情況普遍較多，但是近些年來， 民航方面對於機長的專業性要求 越來越高， 轉業的飛行員往往面臨著明顯的尷尬局面。
在中國想要成為一名機長是比較困難的， 現在的競爭越來越大，就連從事相關行業都成為了許多人望塵莫及的事情。
根據民航局的數據統計顯示， 中國運輸航空公司機長人數在2萬人以上，副駕駛人數2.5萬人以上。 這個數據雖然在持續增長，但整體的就業崗位是比較少的，很早的時候就已經達到了飽和。
如果想在中國主營幹線的航空公司擔任機長，必須要有 至少2000小時 的從業經驗，也就是 差不多4年左右 的時間。
按照【大型飛機公共航空運輸承運人執行合格審定規則】， 飛行駕照升級為航線照 的時間大約在 5到8年。
更有意思的是，目前中國航空公司機長的 平均年齡在40歲左右 。
隨著中國高等教育的不斷普及， 越來越多的年輕人願意嘗試進入這個行業， 可以說如今競爭一個機長的職位，難度不比參加國考低。一位機長就曾這樣說：
「有一點誇張，但也可以說不誇張。對（機長）綜合能力的需求和檢驗，和特種兵差不多。」
參考資料：
【1】中國民用航空局：【關於印發民用航空運輸機長職責的通知 】
【2】中國軍事百科全書編審室：【中國大百科全書·軍事】
