你一定是在嘲笑我（YGBSM）——沒有學生會這麽做 ？！
在距地面約 2,500 英尺的高度，上下顛倒，速度降至 100 節 (kts) 以下時，當我們的 CT-114 Tutor 噴射教練機開始失速時，操縱桿開始搖晃。在右邊的座位上，我的手離開了膝蓋，懸停在離我的控制裝置僅幾英寸的地方，但還沒有完全準備好接管——除非事情變得比速度失速、倒轉更糟糕。
然後，事情變得更糟。 更糟糕的是 。
「好的，迫降清單：關閉油門。」
比我的反應還快，那個學生猛地踩下了油門。小型噴射發動機停止產生噪音和推力，飛機劇烈顫抖，幾乎完全失速，仍然顛倒，發動機現已報廢。
我們是怎麽來到這裏的？角色扮演。
我正在學習成為一名軍事飛行教官，而我的「學生」實際上是一位經驗豐富的教官。雖然這應該是一個學術情況，但我們現在駕駛一架已耗盡空速的倒置 7,000 磅滑翔機這一事實是非常非常真實的。
幾十年來，加拿大一直使用導師作為其基本飛行員訓練機。現在，距其首次服役 60 多年，它仍然是雪鳥特技飛行隊的坐騎。1981 年 8 月，我剛剛獲得了自己的新飛行員資格。在為期四個月的飛行教練學校 (FIS) 課程的兩個月後，我完成了第一階段，在這一階段我熟練地從右側飛行（噴射式教練機中的教官座位。
現在，我和梅爾·沃倫一起進行了我的第一次第二階段旅行。梅爾是一位經驗豐富的波音 707 和大力士飛行員，並且還擔任過多年的教練。前一天，他給了我飛行的場景，以及代表他要扮演的學生的「進度簿」。進度簿包含多張彩色卡片，每張卡片都是對之前飛行的評估。
我讀了一遍卡片，發現自己越來越驚訝。一天結束之前，我去了梅爾的辦公室。
「梅爾——這些卡片不是真的，是嗎？」
他只是傻笑。「是的。這就是名字被塗黑的原因。他們是100%真正的學生。」
我楞住了。「但是他們太可怕了！我的意思是，這個學生有過幾次失敗的旅行，並且一次又一次地未能完成簡單的任務。」
梅爾伸出手（他比我矮一個頭），拍了拍我的肩膀。「丹，歡迎來到真正的學生世界。教導一段時間後，你就會明白了。」
我真的很難以置信。我自己作為學生的經歷與我在進步書上看到的完全不同——但後來我意識到也許大多數學生都沒有我做得那麽好。誠然，我在機翼課程中贏得了飛行獎杯——但我不知道有些學生到底有多糟糕。
我花了幾個小時準備第二天航班的簡報，並在期待中翻來覆去一整晚。終於，時間到了。梅爾出現在簡報室，彎著腰，看起來比平常更矮，害羞地避開我的目光。
「您好，先生。」他坐下來，絞著雙手，咕噥道。
我盡力保持板著臉。這個男人的年齡是我的兩倍，他以學生的身份表現出零自信。他嘟囔著說他的常任老師多麽討厭他，而且他下周的課程可能會不及格。他問我，如果他搞砸了，我會不會對他大喊大叫？我向他保證，無論他透過還是失敗，我的報酬都是一樣的，而且我的工作就是盡我最大的努力教他飛行。
梅爾和所有國際雪聯教練一樣，是一位角色扮演大師。不久之後，我也融入了角色，表現得就像我是一名真正的教練一樣，按照我讀到的方式進行簡報。今天我要教梅爾如何在低空航行——距地面 500 英尺，以每分鐘 4 英裏（地速 240 節）的速度航行。
我不會向您講述預先計劃的導航旅行的細節。當我們回到曼尼托巴省波蒂奇拉普雷裏的大本營附近時，事情變得令人興奮。
「好的，丹，是時候進行隨機空中課程了。教我從交通模式中了解 PFL（練習迫降）。」
他使用我的名字向我暗示，他已經遠離角色扮演足夠長的時間來駕駛我們訓練飛行中的下一個專案。
我們的教練培訓和定期重新資格檢查中使用了隨機空中課程。基本規則很簡單。「學生」被認為已經充分了解了給定任務的情況——在本例中，是交通模式中的發動機故障和 PFL。接受培訓為講師（或接受年度檢查）的人將申請 EDIC（不用擔心 - 您將在下一段中看到）並與代用學生一起完成任務。
我要 解釋 我要做什麽， 展示 動作，讓學生自己 模仿 ，然後收回控制權來 批評 學生哪些做得好，哪些做得不好。我們被教導以「狗屎三明治」的形式進行批評。從鼓勵開始，然後著手處理做得不好的事情，最後以更多的鼓勵結束。
加入交通模式後，我控制了局面，並詢問梅爾是否準備好進行演示。
「是的先生！」 他熱情地說，盡管皮帶很緊，但他還是像傑克羅素梗犬一樣在座位上晃來晃去。我繞著交通航線飛行到順風航段大約四分之一的位置。
我將油門拉回到起落架喇叭響起的位置，並選擇松開減速板。在 Tutor 中，發動機怠速為 50% RPM。即使在怠速時，它也會產生足夠的推力，從而過多地提高滑行效能，因此我們透過將油門拉回 65% 並延長減速板來模擬完全缺乏推力。
這種推力設定，加上減速板的額外阻力，很好地模擬了發動機關閉的情況，同時確保發動機能夠在需要從危險情況中恢復時提供推力。與此同時，起落架警告喇叭在相同的油門設定 (65%) 下響起，這意味著它不斷提醒您尚未選擇放下起落架 - 這是確保學生不會忘記放下起落架的極其重要的方法著陸前起落架。
我們現在幾乎就在跑道入口對面，海拔 1,500 英尺（AGL），順風飛行，距跑道約三英裏。從這裏開始，失去推力的飛行員會在失去速度的同時拉升（變焦）以獲得高度，瞄準與圓形迫降模式的切線，這將把他帶到跑道上下降滑翔。剩下 90 度轉彎的點稱為「最終關鍵點」，位於地面上方約 1,000 英尺處，呈 30 度傾斜下降轉彎。
「模擬發動機故障，梅爾。這是變焦……」
我拉起機頭，用 240 節的空速換取高度，目標是 130 節的最佳滑翔速度。當我停下來時，我意識到我的機頭有點太高了，因為我失去速度太快了。
「我的機頭在這裏有點高，所以我會稍微過度傾斜，讓機頭低於地平線並達到 130 節的速度。」 我在不增加操縱桿背壓的情況下，向左傾斜約 75 或 80 度，這會導致機頭下落。當飛機到達正確的機頭朝下角度時，我將坡度減小到 30 度，然後以弧形下降的方式飛向低調。
「維京12號，模擬發動機故障，要求低調。」
「維京 12，1 號，請低調。」
我不斷地進行評論，向梅爾展示我在每個點的視覺線索、高度和速度方面正在尋找的東西。低調是在參數上達到的，距地面 1000 英尺，我稱之為速度。
「132 節，請放下齒輪。」 梅爾也報出了速度，並禮貌地放下了檔位。
我一直等到喇叭停止鳴響，將襟翼降到一半，檢查指示，然後呼叫低調「帶著起落架，在 13R 跑道上出發」。我獲得了特許，然後我駕駛飛機完美著陸，增加動力並再次起飛，完成了一次觸地起飛。梅爾為我選擇了起落架並完成了起飛後檢查後，我將控制權交給了他，並詢問他是否準備好。「我想是的，先生。」一個顫抖而緊張的聲音傳來。
在該模式的順風處，在我進行演示的同一位置，我減少了喇叭的功率並彈出了我的減速開關。「模擬發動機故障，梅爾。」
梅爾立即開始喘不過氣來，用力將操縱桿向後拉，拉出了 4G。鼻子比我做演示時高 得多。 然後他倒轉過來，用力往下拉，嘴裏咕噥著「Overbank，就像你一樣，先生。」
我突然想起我們在教練培訓中被告知的一些事情。教練在演示過程中犯的任何錯誤有時都會被試圖模仿動作的學生效仿，甚至變得更糟。哎呀。
在距離地面約 2,000 英尺的地方，顛倒過來，速度降至 100 節以下，當他進入高速失速時，操縱桿開始搖晃。梅爾然後說：「好吧，迫降清單，關閉油門。」
這是我一開始描述的「更糟糕」的情況。
「我控制住了」我喊道，然後將操縱桿向前放松到零重力，慢慢地向跑道左轉。我想我在油門頂部留下了一個凹痕，當我將油門推至怠速並祈禱重新點火時，我瘋狂地按下了「空中啟動」按鈕。
我迅速評估了飛行路線，看到我們可以沖上跑道，我的括約肌稍微放松了一些。我用眼角的余光看到排氣溫度 (EGT) 開始上升，轉速緩慢地接近怠速，發動機乖乖地重新點火。
「維京12號，接近最終鑰匙；這將是一個句號……」
我還沒來得及說什麽，梅爾就打斷了我。「丹，加油吧——發動機很好，我是一名維護試飛員。」 飛行學校的規則是，如果引擎因任何原因結束，你就完全停止著陸。
我學到了第一堂現實世界的指導課：背景。梅爾在試飛時經常關閉並重新點燃發動機。他確切地知道它失敗的原因（因為他將其關閉，以防你不註意），並且它現在執行良好。
我不記得接下來的旅程，但我記得匯報情況。我並沒有生氣，但我問梅爾是否真的有可能是學生那樣關閉引擎。他咯咯笑起來。「你什麽也沒看見」，用力地點點頭。我們對此進行了一些討論，我尊重他的經驗，但仍然不太相信他。
幾個月後，回到薩斯喀徹溫省穆斯喬的 Big 2 飛行訓練學校，我的前同學李·奧布斯特 (Lee Obst) 正在與一名真正的學生一起指導他的第一個任務。他教什麽？從該地區練習迫降 (PFL)。
一切都很順利，只是這名學生在 High Key 的成績太低了。他的高度不是離地 2,500 英尺，而是離地 1,500 英尺，這意味著如果不增加動力並放棄 PFL 輪廓，就不可能沖上跑道。
當他們到達 High Key 時，Lee 正在考慮何時采取控制措施，或者他是否應該告訴學生增加一點動力或收回減速板以使輪廓發揮作用。塔上給了這名名叫 High Key 的學生序列號，並開始了他的轉彎，但距離仍然太低 1,000 英尺，無法完成。
「迫降檢查」學生咕噥道，然後，你猜對了，關閉了發動機。李控制了局面，重新點燃了發動機，並要求完全停車。他收回了減速板，並在發動機慢慢地怠速運轉時，盡可能地讓飛機滑行。剛剛過了低調，現在只低了 500 英尺（為小勝利歡呼），發動機到達怠速狀態，李小心翼翼地推進油門，感覺到令人放心的推力激增阻止了他們的下降速度。他們安全著陸並滑行返回。
那天晚上，李打電話給我說：「我們去喝杯啤酒吧。」 他告訴了我整個故事。剩下的就不用說了。我們一群人在飛行教練課程期間聚在一起，談論工作人員對我們采取的各種奇怪的舉動，包括梅爾關閉引擎。
我們還年輕，天真；我們誰也不相信學生的不可預測性會如此危險。我們學會了永遠不要低估他們所承受的腎上腺素和恐懼帶來的壓力。我們很容易忘記了學生時代是什麽樣的，但是飛行教練學校幫助我們重新學習。
李和我們其他人都知道，謹慎的做法是牢牢抓住教練的油門並防止學生將油門撞到截止位置——每次我的一個學生進行迫降檢查時我都會這樣做。
我在那次與梅爾的旅行中學到的另一個教訓是何時掌控一切。梅爾和我談論了很多關於相信自己的直覺的事情。他說我永遠不應該猶豫，即使這意味著學生會因此飛行失敗，但這也比飛機受損或更糟糕的情況（彈射或墜機造成人員死亡）要好得多。讓學生從錯誤中吸取教訓並思考場景很重要，但安全 始終 是第一位的。
退役少校丹·麥克威廉斯 (Dan McWilliams) 在加拿大空軍工作了 20 多年，駕駛 CT-114 Tutor、CF-5、T-33 和 CF-18 飛行了 3,200 小時。作為電子戰和軟件方面的專家，他管理著一組為 CF-18 和 CF-18 模擬器開發關鍵任務軟件的工程師。後來，他駕駛挑戰者 604 進行飛行和指導，為軍事客戶測試全任務模擬器，管理 CF-18 任務培訓中心，並在一所航空學院任教。
