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2024年，隨著渦扇-10發動機家族的不斷壯大，中國航空動力技術取得了顯著進展
渦扇-10B隨殲-10CE出口到巴基斯坦，標誌著這一系列發動機的成熟。
然而，中國的艦載戰鬥機殲-15仍在使用蘇-33的AL-31F-3發動機，這是由於中國未能成功仿制蘇-27的AL-31F發動機。
盡管中國在過去曾成功仿制渦噴7、渦噴8和渦扇9等發動機，並獲得了部份技術資料，但對於AL-31F的關鍵技術資料卻始終難以獲取，這使得自主仿制工作受阻。
渦噴15的仿制也因缺乏技術支持而告失敗。
俄羅斯一方面拒絕出售AL-31F的技術資料，以維持中國對其發動機的依賴，從而繼續對華銷售發動機。
為解決這一困境，中國從烏克蘭引進了AL-31F的大修線，實作了自主大修的能力。
渦扇-10的研制歷程可以追溯到1978年，經歷了巨大的技術挑戰，如渦輪前溫度過高、渦輪葉片斷裂等問題，最終在1987年正式立項。
盡管渦扇-10的推重比僅為7.5，低於美國的F110，但它采用了先進的高低壓轉子對轉設計和復合材料機匣。
然而，渦扇-10在匹配風扇與高壓壓氣機時出現問題，導致頻繁的空中停車事故。
對於艦載戰鬥機殲-15來說，渦扇發動機需要適應海上高溫、高濕、高鹽的「三高」環境，這使得研制難度進一步加大。
殲-15因AL-31F-3推力不足，未能升級有源相控陣雷達和PL-15遠端空空導彈。
如今，殲-15B已經開始測試搭載海渦扇-10的版本，未來有望擺脫對AL-31F發動機的依賴。
1978年，中國開始預研渦扇-10，目標是開發一款能夠與國際先進水平抗衡的高效能發動機。
然而，在研制過程中，中國遇到了前所未有的技術挑戰。
渦輪前溫度過高的問題導致了渦輪葉片斷裂，嚴重影響了發動機的可靠性和壽命。
為此，科研團隊不斷最佳化設計，改進材料，最終在1987年正式立項研制渦扇-10。
這款發動機參考了CFM56民航動力系統的設計理念，並融入了高低壓轉子對轉設計、復合材料機匣等多項先進技術。
然而，渦扇-10基本型的推重比僅為7.5，低於美國的F110發動機，這在某種程度上限制了其在戰鬥機上的套用。
尤其是在殲-15上，渦扇-10與高壓壓氣機的匹配問題導致空中停車事故頻發，這對戰鬥機的作戰能力構成了重大威脅。
殲-15的研制始終面臨著極大的挑戰。
作為中國首款艦載戰鬥機，它不僅要具備高效能，還要能夠適應海上高溫、高濕、高鹽的惡劣環境。
這使得其動力系統的選擇尤為關鍵。
盡管中國在渦扇發動機的研發上取得了長足進展，但艦載版發動機的研制難度依然很大。
為了確保殲-15的作戰能力，中國不得不繼續使用俄羅斯的AL-31F-3發動機。
然而，由於AL-31F-3的推力和推重比不足，殲-15未能升級有源相控陣雷達和PL-15遠端空空導彈，這在一定程度上制約了其作戰能力。
隨著時間的推移，中國逐漸意識到完全依賴國外發動機的弊端。
因此，開始加快國產化行程。
在這方面，殲-15B成為了一個重要的裏程碑。
該機型正在測試搭載海渦扇-10的版本，如果測試順利，中國將有望擺脫對AL-31F發動機的依賴，實作國產化的重大突破。
渦扇-10的研制成功不僅僅是中國航空動力技術的一大進步，也標誌著中國在高端裝備制造領域逐漸擺脫對外依賴的歷史。
在未來的國際軍火市場上，渦扇-10家族將發揮越來越重要的作用，不僅服務於中國空軍，還將透過出口進一步擴大其影響力。
透過這一系列的技術突破，中國在全球航空動力領域的地位將進一步鞏固，推動中國軍工產業向著更高、更強、更自主的方向邁進。
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