越南的鐵路雄心

來源： 江寧知府

作者： 印閑生

蘇林訪華期間，一項十分惹人關註的成果是中越簽署了兩份關於鐵路領域的合作檔，盡管其用語仍是「可行性研究」等偏前期考察性質的詞匯，但這無疑讓外界產生許多遐想。

不僅如此，在越通社稿件中，還明確提到了蘇林「 建議中國為越南重點交通基礎設施專案提供優惠貸款、技術轉讓等支持 」，「 建設與兩國政治互信相稱、體現中國先進科技發展水平、象征性強的大型專案 」等表述。

越南鐵路及列車

河內火車站

很多去過越南的朋友都有體會，越南鐵路系統是非常落後的。

相關數據顯示，越南鐵路營業裏程為3147公裏，其中鐵路幹線2670公裏、鐵路支線477公裏；擁有1000毫米米軌、1435毫米標準軌、混合軌三種軌距，其中米軌鐵路總長為2632公裏，標準軌鐵路總長僅為222公裏，混合軌鐵路總長292公裏。

我們不妨以面積小於越南的中國廣西自治區為參考物件，廣西鐵路營業總裏程為5672公裏，其中高速鐵路營業裏程2212公裏。

實際上，越南的鐵路大都是法國殖民時期修的，采用了落後的米軌（ 目前大多數國家已采用標準軌 ），稍微新一點的鐵路是五六十年代中國和蘇聯援建的。

以越南最重要的連通河內和胡誌明市之間的南北鐵路為例，這條全長1726公裏的鐵路於法國殖民時期修建，采用米軌，平均時速50公裏，從河內到胡誌明市需要32小時以上。

越南國土狹長，非常適合建一條南北高鐵大動脈。

最近幾年，在中國高鐵技術進步的帶動下，老撾、印尼、泰國等東盟國家的鐵路系統開始「鳥槍換炮」。

尤其是雅萬高鐵和中老鐵路的開通，以及中-老-泰鐵路緊鑼密鼓的建設，給越南帶來很大壓力。

今年3月，越通社專門發表過一篇文章，題目叫「越南鐵路行業從沈睡中喚醒」，當中提到近幾年越南鐵路客運量大幅增加，而運力和服務水平顯得有些捉襟見肘。

根據越南政府2030年規劃至2050年願景，鐵路設施升級的重點主要有倆：

其一是北部的老街-河內-海防將建設標準軌鐵路，連線海防港與西北部地區，並透過老街口岸與中國相連，列車可直達昆明。

有分析稱，此次中越合作協定一種可能的落實形式，是中國幫助其依據標準軌距改造升級老街-河內-海防鐵路（ 該鐵路可以縮短雲南省通海的路徑 ），從而解決目前跨境運輸時乘客和貨物必須在邊境換乘的難題。

其二便是大名鼎鼎的「越南南北高鐵」。

印尼雅萬高鐵。

中老鐵路。民眾是會互相比較的，比如越南人長期對老撾有一種優越感，現在看到人家已經通行了現代化鐵路，壓力自然而然會傳遞給越南政府。

如果開建，南北高鐵將是越南有史以來最大的基礎設施專案。

然而這條鐵路的估算造價高達600~800億美元，接近越南GDP的20%，如此高昂的預算使得越南政府無力承受，數次擱淺。

越南一直想借助外部貸款等方式來修路，並極力壓縮投資成本，為此不止向中國投擲過橄欖枝，也勾搭過日本。

安倍時期，雄心勃勃的日本曾承諾過提供開發援助，支援越南興建高鐵，兩國簽署了諒解備忘錄，只可惜該計劃於2010年6月19日被越南國會否決。

出於小心謹慎的態度，越南方面其實也擔憂南北高鐵一旦完全由中日某一方承建，將會為後期維護留下巨大隱患，長期受制於人（ 萬一撤掉外援營運將陷入癱瘓 ）。

因此河內專家曾提出將南北高鐵分成若幹段、統一技術標準、分段招標的方案，使中日兩國競相讓利。

2023年1月13日，越南總理範明政會見日本財務大臣鈴木俊一時提出，建議日本政府支持越南研究和建設貫穿該國全境的「南北高速鐵路」。

2024年2月26日，越南政府總理範明正在河內會見來訪的德國西門子集團總裁兼行政總裁羅蘭布施。布施表示，西門子可以為高速鐵路專案提供列車和車廂，以及高鐵訊號系統和列車制造技術轉讓。

中國作為世界性大國，國民的眼光比較深遠，處處盯著美國、歐洲、中東，凡事首先要跟西方已開發國家對標。

對於大多數中小國家來說，他們其實不太關心大國博弈的話題，比較物件多局限在自己身邊的幾個鄰國。

以越南為例（ 人均GDP約4100美元 ），它的圈子主要就是東盟，向下從老撾、柬埔寨那裏尋找優越感，向上追趕泰國（ 人均GDP約7000美元 ）、馬來西亞（ 人均GDP約1.2萬美元 ）。

其中，越南和泰國作為中南半島上的兩個「大國」，向來有競爭較勁的意味。

站在越南的角度，之所以對南北高鐵感到著急，一個很重要的原因是泛亞高鐵「中線」（ 即中-老-泰鐵路 ）進展神速，已經開始對中南半島的地緣政治和地緣經濟產生影響。

泛亞鐵路設想圖，其中昆明至老撾萬象段已通車（又稱中老鐵路），曼谷至廊開段也已開工建設（又稱曼谷-廊開高速鐵路），廊開為泰國境內與老撾首都萬象毗鄰的城市。

中老鐵路上的主要城市，終點站萬象實際上就在泰國家門口。作為一個內陸國，老撾對於開辟跨境交通非常積極，目前中老鐵路客運壓力不大，相當部份運力給了貨物運輸。

泛亞鐵路（ 東南亞段 ）又稱昆明-新加坡鐵路，是連線中國、中南半島、馬來半島和新加坡之間的鐵路網。

這一概念最早由馬來西亞首相馬哈蒂爾·穆罕默德在1995年12月的東盟第五屆首腦會議上提議，之後陸續得到有關國家的贊同。

2013年以來，隨著中國高鐵技術實作跨越式突破，中方成為泛亞鐵路的主要推動者。

按照規劃，泛亞鐵路以雲南省會昆明為樞紐，分東、中、西三條路線：

西線經大理、瑞麗進入緬甸境內，連線緬甸首都內比都和第一大城市仰光，目前昆明至大理段已經開通，大理至瑞麗段預計2025年通車，不過聯通緬甸的計劃因其陷入內亂而變得遙遙無期。

中線的北段已經通車，即中老鐵路，南段正緊鑼密鼓施工中，預計2030年之前竣工通車。

東線的主體即越南南北高鐵，規劃中把柬埔寨也一並納入了進來。

可以預見，一旦泛亞鐵路「中線」貫通，將極大改善中國同老撾、泰國之間的人員物流往來，假以時日如果再向南延伸至馬來西亞和新加坡，將成為妥妥的中南半島「黃金動脈」。

而越南則會像緬甸一樣，被這條黃金動脈給繞過去，失掉分一杯羹的機會。

施工中的中泰鐵路泰國段。中泰鐵路是泰國首條標準軌高速鐵路，使用中國技術建造。

泰國曼谷高鐵總站（已完工）。曼谷是一座人口超過千萬的大都市，建設中的中泰高速鐵路將采用中國中車生產的復興號CR300AF型電動列車，最高時速300公裏，在泰國境內以250公裏時速營運。

最後簡單聊一下鐵路的權益問題。

跨境鐵路是一套很龐大的系統，涉及建設投資、營運維護、國際貿易、周邊物流園區開發等種種權益，談判起來異常復雜，尤其是權益分配問題，往往成為此類跨國基礎設施投資最難的門檻。

以中老鐵路為例，其總投資59.5億美元，老撾直接融資12%，中國28%，其余60%由貸款融資（ 多為中方提供 ）。

盡管資金方面中國出了大頭，但老撾政府給了非常優惠的營運條件：由中老合資成立一家鐵路公司，中方持股70%，老方持股30%，特許經營期50年（ 不含建設期 ）。

可以想象，類似的條件越南肯定不會接受。

再以中泰鐵路為例。

英祿任泰國總理時期，中方曾提出過100%投資建設中泰高鐵，以獲得泰國國家鐵路公司50年專案管理特許權的條件，然而隨著2014年泰國發生政變，相關談判擱淺。

後來，中泰兩國在出資比例、貸款利率、營運權益等方面經歷了漫長且艱難的談判，偶爾還要面臨日本的攪局——日本與泰國關系密切，經常向其提供低息日元貸款。

最終，泰國以「中方提供貸款利率以及對工程總投資的預算無法令泰方接受」為由，決定自己承擔建設費用，中方只負責提供專業技術。

這種局面下，泰方變得十分強勢，在技術轉讓、建築承包商、建築工人、建築材料等方面均要求本土化。

總而言之，要麽給特許經營權，要麽自己出錢，必須做個決斷。

越南人或許就是想著「既要又要」，才導致遲遲無法邁出第一步。