1917年，一个大胆而令人震惊的计划在日本悄然酝酿。工程师们热火朝天地勘察地形，绘制蓝图，计划从日本本土的下关、博多或唐津出发，穿越壹岐岛，直达对马岛，再连接到韩国的釜山。这座长达200公里的大桥将成为日本通向亚洲大陆的重要通道。然而，随着二战的爆发，战败的日本不得不搁置这一宏伟计划。
几十年后，当英法两国宣布建造连接两国的英吉利海峡海底隧道时，这个被遗忘的梦想再次激起了日本的野心。日本与韩国，真的能抛开过去的纠葛，完成这条跨越海底的隧道，连接起他们与大陆的梦想吗？
甲午战争与日本的侵略计划
1887年的日本，正处于明治维新后的强国之路上。小川又出版了一本名为【清国征讨方略】的书籍。这本书详细描绘了对中国北部和东部沿海地区的侵略计划，内容包括军事行动的每一个细节，如兵力部署、物资供应、以及攻占要点。
书籍的出版引起了日本政府高层的极大关注。当时的军事和政治领袖们纷纷研读此书，讨论其实际应用的可能性。这本书很快成为了日本扩张主义政策的理论依据，其内容在政府的密室会议中被反复提及。
转眼间到了1894年底，中日之间的紧张关系因朝鲜半岛的政治动荡逐步升级。日本政府决定将小川的理论付诸实践，开始筹划对中国的全面军事行动。
1895年，甲午战争正式爆发。日本军队以压倒性的速度和技术优势，迅速推进至中国的辽东半岛和台湾岛。在短短几个月内，日本就控制了台湾及其周边地区，标志着战争的快速进展。在台湾，日本军队迅速建立了行政控制系统，强化了其在该地区的统治。
战争的胜利极大地提高了日本在国际上的地位，也使得日本国内对外扩张的声音更加高涨。国内报纸和杂志上充斥着战争的胜利报道，政府内部，小川的【清国征讨方略】被再次提起，作为成功的典范被广泛宣传，其内容在日本的军事学院中成为必修的战略教材。
随着时间的推移，日本政府更加明确地把目标定位在整个亚洲，特别是东亚地区的更广泛扩张上。从台湾到朝鲜，再到更远的南洋群岛，日本的势力逐步扩展。
日本的「大陆梦」与跨海大桥构想
在19世纪末至20世纪初的日本，随着其军事力量的快速发展和对外扩张的步伐不断加快，政府和民间开始孕育出更为宏伟的国家战略构想。对马岛，这个位于日本九州与韩国釜山之间的岛屿，因其位置的战略重要性成为连接两国的桥梁。
对马岛北面望向韩国的釜山海峡，南面则是通向日本的对马海峡，岛屿本身虽然不大，但地理位置使其成为连接日本与亚洲大陆的理想跳板。日本政府计划在这里建设一座跨海大桥。
这个跨海大桥的计划在当时的日本被认为是一个非常前瞻性的构想。日本政府动员了一系列的资源进行初步调研，包括地质勘查、水文分析以及经济效益评估。对马岛的北部和南部海域被测量得非常详细，以确保大桥的建设位置能够在技术上可行并且成本效益最优化。
大桥设计最终确定为一座长约200公里的跨海大桥，其规模和技术难度在当时全世界都属于首屈一指。大桥的设计采用了当时最先进的悬索桥技术，计划中的桥梁宽度足以支持双向六车道交通，此外还设计有专用的铁路线和行人道，以满足不同类型的通行需求。
然而，正当这个项目在技术和规划上逐步成熟，即将进入实际建设阶段时，全球政治环境的变化和日本内部的经济问题导致了计划的暂停。尽管如此，这个跨海大桥的概念在日本国内外都引起了广泛的关注，被认为是日本实现其「大陆梦」的一个重要步骤。
日韩跨海大桥的技术与挑战
1917年，日本在经历了一系列对外扩张后，逐步将目光转向基础设施的建设，希望通过更先进的工程技术巩固和扩展其在亚洲的影响力。当时，日本政府和各大工程公司纷纷提出各种跨海交通的构想，其中最引人注目的，便是横跨对马海峡的大桥项目。
大桥的规划从日本本土的下关、博多和唐津三个可能的出发点展开。下关位于本州岛的最西端，是日本海陆交通的重要节点；博多则是九州的门户，拥有良好的港口和工业基础；唐津则以其地理位置上的优势成为连接壹岐岛和对马岛的最佳选择。
设计方案中，大桥需要穿越多个海域，其中以对马海峡为最主要的挑战。这片海域的深度变化较大，平均深度在50到100米之间，虽然水深在当时的技术条件下并非不可克服，但海峡底部的地质条件却相当复杂。工程师们发现，海底岩石层的坚硬和地质构造的多样性，增加了桥梁基础建设的难度。
此外，桥梁的长度也是一个巨大的挑战。大约200公里的跨度，其中包括长距离的悬索桥段、连续梁桥段和多座海上平台。这些部分需要用高强度的钢材和当时最先进的混凝土技术来打造。这座大桥被设计为双层结构，上层为公路桥，下层为铁路桥，旨在同时满足公路和铁路交通的需要。整个项目需要的钢材和水泥等基础材料的数量巨大，几乎相当于建设多个小型城市的需求量。
然而，随着时间的推移，项目的推进并未如预期顺利。工程的进展不仅受到技术问题的困扰，更受到国际局势的影响。20世纪初，世界局势风云变幻，日本逐渐卷入更大的战争之中。特别是二战期间，日本的资源被大量投入到军事用途，跨海大桥的项目不得不暂时搁置。
二战结束后，日本战败，国家面临巨大的经济困难，大量的基础设施被摧毁，民生问题迫在眉睫。日本政府无力承担如此庞大的工程费用，项目的文件和设计图纸被封存，成为一段未完成的历史。
英法海底隧道的启示与日韩海底隧道的规划
1986年，英法两国共同宣布将建造一条横跨英吉利海峡的海底隧道，此时的日本也受到这一工程启发，国内掀起了新一轮关于跨国交通基础设施的讨论。尤其是日本大林组，这家建筑巨头敏锐地捕捉到了这一工程背后的巨大经济和战略价值，提出了修建一条连接日本与韩国的海底隧道的构想。
大林组的计划得到了日本政府和相关企业的关注。根据规划，这条隧道将从日本的九州出发，穿越对马海峡，最终抵达韩国的釜山，全长约为230公里。隧道的设计分为多个段落，包括深海段、浅海段以及连接两国陆地的入口段，每个部分的施工难度和技术要求都不尽相同。大林组的工程师们在英法隧道的基础上，针对日韩海底隧道的特殊情况进行了细致的研究，考虑到了海底地质、地震活动以及海水腐蚀等一系列复杂问题。
根据工程师们的设计，这条隧道将成为世界上最长的海底隧道，远远超越了英法海底隧道的规模。隧道的建设预计需要使用数以百万吨计的混凝土、钢材和其他先进材料，工程设备的动员量也达到前所未有的高度。大林组还计划使用最先进的海底钻探和掘进技术，以确保隧道的安全和长期稳定。
由于预计总投资将高达1000亿美元，这一数字相当于英法海底隧道的五倍，对日本和韩国而言都是巨大的经济挑战。因此，在项目的早期阶段，两国政府和多个大型企业展开了一系列合作和研究。
政治因素对日韩海底隧道项目的影响
尽管日韩海底隧道的构想从一开始就备受关注，但随着时间推移，项目的推进逐渐陷入困境，历史遗留问题和现实政治因素让两国的合作变得异常复杂。特别是日本政府高官多次参拜靖国神社，以及日本在对待二战历史问题上的态度，使得韩国社会对日本的信任度持续下降。这些参拜活动被韩国认为是对战争受害国的冒犯和对历史问题的否认，激起了韩国国内强烈的反日情绪。
这些政治风波直接波及到日韩的经济和工程合作。每当参拜靖国神社的消息传出，韩国社会各界都会爆发抗议，而日韩双方政府原本计划中的会晤和合作谈判也往往因此被推迟或取消。对于日韩海底隧道这样规模巨大的跨国工程项目，这样的政治紧张局势无疑是巨大的阻碍。韩国的政治家和舆论认为，只有在日本真诚反省历史、停止对靖国神社的参拜后，双方才能在平等和信任的基础上展开合作。
此外，日本在教科书中对二战历史的描述问题也多次引发争议。韩国多次指责日本未能如实呈现历史真相，特别是在日本教科书中对殖民统治和战争罪行的淡化处理，进一步加剧了双方的对立情绪。
随着两国政治关系的日益紧张，海底隧道的项目逐渐被搁置。尽管在经济上对两国都具有潜在的巨大好处，但政治上的不确定性让项目陷入僵局。日本与韩国的合作谈判多次无果而终，隧道的技术和资金问题也始终无法得到有效解决。两国企业虽然在经济上有继续推进的动力，但面对政治阻力，也只能无奈等待。尽管两国曾为这一项目进行过多次努力和投资，但在政治环境的变化下，原本雄心勃勃的计划也不得不被搁置。
参考资料：[1]李家成,周子淙.对马海峡的地缘战略价值[J].前线,2022(2):36-39
