你一定是在嘲笑我（YGBSM）——没有学生会这么做 ？！
在距地面约 2,500 英尺的高度，上下颠倒，速度降至 100 节 (kts) 以下时，当我们的 CT-114 Tutor 喷气教练机开始失速时，操纵杆开始摇晃。在右边的座位上，我的手离开了膝盖，悬停在离我的控制装置仅几英寸的地方，但还没有完全准备好接管——除非事情变得比速度失速、倒转更糟糕。
然后，事情变得更糟。 更糟糕的是 。
「好的，迫降清单：关闭油门。」
比我的反应还快，那个学生猛地踩下了油门。小型喷气发动机停止产生噪音和推力，飞机剧烈颤抖，几乎完全失速，仍然颠倒，发动机现已报废。
我们是怎么来到这里的？角色扮演。
我正在学习成为一名军事飞行教官，而我的「学生」实际上是一位经验丰富的教官。虽然这应该是一个学术情况，但我们现在驾驶一架已耗尽空速的倒置 7,000 磅滑翔机这一事实是非常非常真实的。
几十年来，加拿大一直使用导师作为其基本飞行员训练机。现在，距其首次服役 60 多年，它仍然是雪鸟特技飞行队的坐骑。1981 年 8 月，我刚刚获得了自己的新飞行员资格。在为期四个月的飞行教练学校 (FIS) 课程的两个月后，我完成了第一阶段，在这一阶段我熟练地从右侧飞行（喷气式教练机中的教官座位。
现在，我和梅尔·沃伦一起进行了我的第一次第二阶段旅行。梅尔是一位经验丰富的波音 707 和大力士飞行员，并且还担任过多年的教练。前一天，他给了我飞行的场景，以及代表他要扮演的学生的「进度簿」。进度簿包含多张彩色卡片，每张卡片都是对之前飞行的评估。
我读了一遍卡片，发现自己越来越惊讶。一天结束之前，我去了梅尔的办公室。
「梅尔——这些卡片不是真的，是吗？」
他只是傻笑。「是的。这就是名字被涂黑的原因。他们是100%真正的学生。」
我愣住了。「但是他们太可怕了！我的意思是，这个学生有过几次失败的旅行，并且一次又一次地未能完成简单的任务。」
梅尔伸出手（他比我矮一个头），拍了拍我的肩膀。「丹，欢迎来到真正的学生世界。教导一段时间后，你就会明白了。」
我真的很难以置信。我自己作为学生的经历与我在进步书上看到的完全不同——但后来我意识到也许大多数学生都没有我做得那么好。诚然，我在机翼课程中赢得了飞行奖杯——但我不知道有些学生到底有多糟糕。
我花了几个小时准备第二天航班的简报，并在期待中翻来覆去一整晚。终于，时间到了。梅尔出现在简报室，弯着腰，看起来比平常更矮，害羞地避开我的目光。
「您好，先生。」他坐下来，绞着双手，咕哝道。
我尽力保持板着脸。这个男人的年龄是我的两倍，他以学生的身份表现出零自信。他嘟囔着说他的常任老师多么讨厌他，而且他下周的课程可能会不及格。他问我，如果他搞砸了，我会不会对他大喊大叫？我向他保证，无论他通过还是失败，我的报酬都是一样的，而且我的工作就是尽我最大的努力教他飞行。
梅尔和所有国际雪联教练一样，是一位角色扮演大师。不久之后，我也融入了角色，表现得就像我是一名真正的教练一样，按照我读到的方式进行简报。今天我要教梅尔如何在低空航行——距地面 500 英尺，以每分钟 4 英里（地速 240 节）的速度航行。
我不会向您讲述预先计划的导航旅行的细节。当我们回到曼尼托巴省波蒂奇拉普雷里的大本营附近时，事情变得令人兴奋。
「好的，丹，是时候进行随机空中课程了。教我从交通模式中了解 PFL（练习迫降）。」
他使用我的名字向我暗示，他已经远离角色扮演足够长的时间来驾驶我们训练飞行中的下一个项目。
我们的教练培训和定期重新资格检查中使用了随机空中课程。基本规则很简单。「学生」被认为已经充分了解了给定任务的情况——在本例中，是交通模式中的发动机故障和 PFL。接受培训为讲师（或接受年度检查）的人将申请 EDIC（不用担心 - 您将在下一段中看到）并与代用学生一起完成任务。
我要 解释 我要做什么， 展示 动作，让学生自己 模仿 ，然后收回控制权来 批评 学生哪些做得好，哪些做得不好。我们被教导以「狗屎三明治」的形式进行批评。从鼓励开始，然后着手处理做得不好的事情，最后以更多的鼓励结束。
加入交通模式后，我控制了局面，并询问梅尔是否准备好进行演示。
「是的先生！」 他热情地说，尽管皮带很紧，但他还是像杰克罗素梗犬一样在座位上晃来晃去。我绕着交通航线飞行到顺风航段大约四分之一的位置。
我将油门拉回到起落架喇叭响起的位置，并选择松开减速板。在 Tutor 中，发动机怠速为 50% RPM。即使在怠速时，它也会产生足够的推力，从而过多地提高滑行性能，因此我们通过将油门拉回 65% 并延长减速板来模拟完全缺乏推力。
这种推力设置，加上减速板的额外阻力，很好地模拟了发动机关闭的情况，同时确保发动机能够在需要从危险情况中恢复时提供推力。与此同时，起落架警告喇叭在相同的油门设置 (65%) 下响起，这意味着它不断提醒您尚未选择放下起落架 - 这是确保学生不会忘记放下起落架的极其重要的方法着陆前起落架。
我们现在几乎就在跑道入口对面，海拔 1,500 英尺（AGL），顺风飞行，距跑道约三英里。从这里开始，失去推力的飞行员会在失去速度的同时拉升（变焦）以获得高度，瞄准与圆形迫降模式的切线，这将把他带到跑道上下降滑翔。剩下 90 度转弯的点称为「最终关键点」，位于地面上方约 1,000 英尺处，呈 30 度倾斜下降转弯。
「模拟发动机故障，梅尔。这是变焦……」
我拉起机头，用 240 节的空速换取高度，目标是 130 节的最佳滑翔速度。当我停下来时，我意识到我的机头有点太高了，因为我失去速度太快了。
「我的机头在这里有点高，所以我会稍微过度倾斜，让机头低于地平线并达到 130 节的速度。」 我在不增加操纵杆背压的情况下，向左倾斜约 75 或 80 度，这会导致机头下落。当飞机到达正确的机头朝下角度时，我将坡度减小到 30 度，然后以弧形下降的方式飞向低调。
「维京12号，模拟发动机故障，要求低调。」
「维京 12，1 号，请低调。」
我不断地进行评论，向梅尔展示我在每个点的视觉线索、高度和速度方面正在寻找的东西。低调是在参数上达到的，距地面 1000 英尺，我称之为速度。
「132 节，请放下齿轮。」 梅尔也报出了速度，并礼貌地放下了档位。
我一直等到喇叭停止鸣响，将襟翼降到一半，检查指示，然后呼叫低调「带着起落架，在 13R 跑道上出发」。我获得了许可，然后我驾驶飞机完美着陆，增加动力并再次起飞，完成了一次触地起飞。梅尔为我选择了起落架并完成了起飞后检查后，我将控制权交给了他，并询问他是否准备好。「我想是的，先生。」一个颤抖而紧张的声音传来。
在该模式的顺风处，在我进行演示的同一位置，我减少了喇叭的功率并弹出了我的减速开关。「模拟发动机故障，梅尔。」
梅尔立即开始喘不过气来，用力将操纵杆向后拉，拉出了 4G。鼻子比我做演示时高 得多。 然后他倒转过来，用力往下拉，嘴里咕哝着「Overbank，就像你一样，先生。」
我突然想起我们在教练培训中被告知的一些事情。教练在演示过程中犯的任何错误有时都会被试图模仿动作的学生效仿，甚至变得更糟。哎呀。
在距离地面约 2,000 英尺的地方，颠倒过来，速度降至 100 节以下，当他进入高速失速时，操纵杆开始摇晃。梅尔然后说：「好吧，迫降清单，关闭油门。」
这是我一开始描述的「更糟糕」的情况。
「我控制住了」我喊道，然后将操纵杆向前放松到零重力，慢慢地向跑道左转。我想我在油门顶部留下了一个凹痕，当我将油门推至怠速并祈祷重新点火时，我疯狂地按下了「空中启动」按钮。
我迅速评估了飞行路线，看到我们可以冲上跑道，我的括约肌稍微放松了一些。我用眼角的余光看到排气温度 (EGT) 开始上升，转速缓慢地接近怠速，发动机乖乖地重新点火。
「维京12号，接近最终钥匙；这将是一个句号……」
我还没来得及说什么，梅尔就打断了我。「丹，加油吧——发动机很好，我是一名维护试飞员。」 飞行学校的规则是，如果引擎因任何原因退出，你就完全停止着陆。
我学到了第一堂现实世界的指导课：背景。梅尔在试飞时经常关闭并重新点燃发动机。他确切地知道它失败的原因（因为他将其关闭，以防你不注意），并且它现在运行良好。
我不记得接下来的旅程，但我记得汇报情况。我并没有生气，但我问梅尔是否真的有可能是学生那样关闭引擎。他咯咯笑起来。「你什么也没看见」，用力地点点头。我们对此进行了一些讨论，我尊重他的经验，但仍然不太相信他。
几个月后，回到萨斯喀彻温省穆斯乔的 Big 2 飞行训练学校，我的前同学李·奥布斯特 (Lee Obst) 正在与一名真正的学生一起指导他的第一个任务。他教什么？从该地区练习迫降 (PFL)。
一切都很顺利，只是这名学生在 High Key 的成绩太低了。他的高度不是离地 2,500 英尺，而是离地 1,500 英尺，这意味着如果不增加动力并放弃 PFL 轮廓，就不可能冲上跑道。
当他们到达 High Key 时，Lee 正在考虑何时采取控制措施，或者他是否应该告诉学生增加一点动力或收回减速板以使轮廓发挥作用。塔上给了这名名叫 High Key 的学生序列号，并开始了他的转弯，但距离仍然太低 1,000 英尺，无法完成。
「迫降检查」学生咕哝道，然后，你猜对了，关闭了发动机。李控制了局面，重新点燃了发动机，并要求完全停车。他收回了减速板，并在发动机慢慢地怠速运转时，尽可能地让飞机滑行。刚刚过了低调，现在只低了 500 英尺（为小胜利欢呼），发动机到达怠速状态，李小心翼翼地推进油门，感觉到令人放心的推力激增阻止了他们的下降速度。他们安全着陆并滑行返回。
那天晚上，李打电话给我说：「我们去喝杯啤酒吧。」 他告诉了我整个故事。剩下的就不用说了。我们一群人在飞行教练课程期间聚在一起，谈论工作人员对我们采取的各种奇怪的举动，包括梅尔关闭引擎。
我们还年轻，天真；我们谁也不相信学生的不可预测性会如此危险。我们学会了永远不要低估他们所承受的肾上腺素和恐惧带来的压力。我们很容易忘记了学生时代是什么样的，但是飞行教练学校帮助我们重新学习。
李和我们其他人都知道，谨慎的做法是牢牢抓住教练的油门并防止学生将油门撞到截止位置——每次我的一个学生进行迫降检查时我都会这样做。
我在那次与梅尔的旅行中学到的另一个教训是何时掌控一切。梅尔和我谈论了很多关于相信自己的直觉的事情。他说我永远不应该犹豫，即使这意味着学生会因此飞行失败，但这也比飞机受损或更糟糕的情况（弹射或坠机造成人员死亡）要好得多。让学生从错误中吸取教训并思考场景很重要，但安全 始终 是第一位的。
退役少校丹·麦克威廉斯 (Dan McWilliams) 在加拿大空军工作了 20 多年，驾驶 CT-114 Tutor、CF-5、T-33 和 CF-18 飞行了 3,200 小时。作为电子战和软件方面的专家，他管理着一组为 CF-18 和 CF-18 模拟器开发关键任务软件的工程师。后来，他驾驶挑战者 604 进行飞行和指导，为军事客户测试全任务模拟器，管理 CF-18 任务培训中心，并在一所航空学院任教。
