2022年7月，印度铁路公司做出了一个令人玩味的举动，他们毅然决然地放弃了与乌克兰的合作项目，转而选择与中国企业「太重香港」合作，签署了一份价值不菲的订单，为其生产3.9万个高铁车轮。这一消息一经传出，立刻在中国互联网上掀起了轩然大波，网友们纷纷对此议论纷纷。要知道，就在不久前，印度可是刚刚单方面撕毁了与中国企业签订的价值10亿的订单，如今却又迫不及待地寻求与中国企业的合作，这其中究竟有何玄机？
故事还要从2019年2月15日说起，这一天对于印度来说意义非凡，印度总理莫迪亲自出席了一场盛大的仪式，为印度历史上速度最快的列车「范德·巴拉特」快车揭幕。这款被印度人寄予厚望的列车设计时速高达每小时200公里，在试验阶段也达到了每小时180公里的速度，然而，现实却给印度人泼了一盆冷水，由于印度铁路基础设施建设的滞后，大部分铁轨老化严重，根本无法承受如此高的速度，这辆「高速列车」的实际最高时速只能勉强达到每小时160公里。更令人尴尬的是，由于大部分时间都需要在老化的铁轨上运行，巴拉特快车的平均运行速度仅仅只有每小时83公里，与其「高速列车」的名号相去甚远，充其量只能算是一列「准高速铁路」。
尽管如此，印度人还是对这款列车充满了自豪，毕竟这是他们迈向「高速铁路时代」的重要一步。巴拉特快车拥有16节白色车厢，从设计到生产完成耗时18个月，耗资9.7亿卢比。印度铁路部门更是对这款列车赞不绝口，将其誉为「世界一流」，宣称其配备了无线网络、照明、充电接口等先进设施，还拥有温度控制系统，力求为乘客提供舒适的乘车体验。然而，与中国高铁早已实现每小时350公里的运营速度相比，印度的「准高速铁路」就显得有些相形见绌了。
想要理解印度铁路与中国高铁之间的巨大差距，我们有必要回顾一下印度铁路的发展历程。印度堪称亚洲最早接触铁路的国家，早在1853年，在英国殖民者的帮助下，印度就建成了第一条铁路，比日本建成京滨铁路的时间还要早20多年。得益于此，印度铁路在很长一段时间内都处于亚洲领先地位，到1911年，印度的铁路里程已经达到了惊人的5.3万公里，年客运量也达到了2亿人次。到了1947年印度独立时，这一数字更是飙升至10亿人次。在整个20世纪90年代以前，印度的铁路总里程一直稳居亚洲第一的宝座。然而，令人难以置信的是，直到今天，印度的铁路总里程也只有区区6.8万公里，这意味着在独立后的几十年里，印度的铁路里程仅仅增加了1.4万公里，与其庞大的人口基数和经济发展速度极不相称。
更为严峻的是，印度铁路的基础设施建设也严重滞后，在印度现有的13万座铁路桥梁中，有25%的桥梁已经超过了百年的历史，俨然成为了危桥，随时都有可能发生安全事故。此外，还有11%的轨道存在严重老化问题，安全状况堪忧。在这样的背景下，印度好不容易建成了一条「准高速铁路」，也难怪印度媒体会对此大肆渲染，为自己脸上贴金了。
需要指出的是，尽管印度政府一直对外宣称巴拉特快车是自主研发的成果，但实际上，这款列车的很多关键零部件都需要从国外进口，例如，车厢是由德国LHB公司制造的，餐车设备、空调系统、转向架、车轮等也全部依赖进口，至于核心部件发动机，印度更是没有能力独立生产，只能从国外购买。说白了，印度的「高速列车」就是用来自世界各国的零部件拼凑起来的「万国牌」，印度工程师所做的工作仅仅是在此基础上进行一些加工和组装罢了。
中国和印度之间也曾因为高铁车轮的问题产生过交集，当时，印度铁路部门决定从中国企业采购一批高铁车轮，双方签署了一份价值10亿卢比的订单，然而，令人意想不到的是，印度方面却在不久后单方面撕毁了这份合同，转而与乌克兰企业合作，其理由竟然是嫌弃中国制造的质量不达标，无法满足其「高速列车」的运行需求。那么，事实果真如此吗？
在建造巴拉特快车之初，印度政府雄心勃勃地提出了自主研发高铁车轮的目标，然而，理想很丰满，现实很骨感，以印度薄弱的制造业基础和频发的铁路事故，想要独立制造出符合标准的高铁车轮无异于痴人说梦。印度铁路事故频发已经成为了一个难以根治的顽疾，就在2023年6月2日晚，印度又发生了一起骇人听闻的重大列车脱轨事故。
据事后分析，这起事故涉及四列火车，其中受损最为严重的是印度第19列巴拉特快车，事故发生地点位于印度奥里萨邦，造成超过1000人受伤，至少275人不幸遇难。12节车厢在事故中脱轨，场面惨烈，这是印度近30年来发生的最严重的铁路事故，印度铁路的安全性问题再次引发了人们的担忧和质疑。
印度官方给出的事故原因是电子信号故障，然而，这已经不是印度铁路第一次因为信号系统问题而发生脱轨事故了。据统计，在2017年至2021年期间，印度铁路共发生各类事故2017起，其中脱轨事故高达1392起，而在这1392起脱轨事故中，竟然有74%的事故都是由于电子信号故障导致的，这足以说明印度铁路的信号系统存在着巨大的安全隐患，而印度政府却对此熟视无睹，任由悲剧一次又一次地上演。
尽管印度一直梦想着成为「铁路强国」，但频发的铁路事故却给了印度人当头棒喝。在2017年至2021年间，印度共有10.15万人因为铁路事故失去生命，触目惊心的数字令印度政府饱受争议。
高铁作为一项关系国计民生的重大工程，对安全性的要求极高，而高铁车轮作为列车与轨道之间的关键连接部件，其重要性更是不言而喻。高铁车轮的抓地性和质量都必须符合严格的标准，才能确保列车的安全平稳运行。然而，生产高铁车轮的技术难度极高，最大的难点在于高铁车轮不允许采用分段生产的方式，必须由一整块钢坯切割而成，并且需要在特定的模具中进行高精度的锻造。
在高铁车轮的生产过程中，每一个环节都至关重要，切割标准、锻造温度、模具尺寸等都需要经过反复的试验和验证，才能最终达到高铁运行的标准。印度工程师为此付出了巨大的努力，但却始终无法攻克技术难关，生产出符合标准的高铁车轮。
高铁车轮的安全性能关乎着每一位乘客的生命安全，印度政府深知责任重大，他们无法承受更多因为车轮质量问题而引发的铁路事故了，否则必将引发更加强烈的社会舆论谴责。无奈之下，印度政府只好放弃了自主研发的幻想，决定从国际市场上采购高铁车轮。
经过多轮的招标和筛选，印度铁路部门最终决定与中国企业合作，双方签署了一份价值10亿卢比的订单，计划由中国企业为其生产3.9万个高铁车轮。为了确保这些车轮能够与德国企业生产的车厢相匹配，印度方面还特意提出了特殊要求，希望中国企业能够按照他们的标准进行生产。
中国作为「基建狂魔」，在高铁技术领域已经走在了世界前列，中国企业完全有能力按照印度方面的要求生产出符合标准的高铁车轮。然而，就在中国企业准备开工生产的时候，印度方面却突然变卦，单方面撕毁了这份价值10亿卢比的订单，转而与乌克兰企业签署了合作协议，原因竟然是乌克兰企业给出的报价更低。
面对印度方面的出尔反尔，中方并没有表现出过多的惊讶，因为类似的事情在中印合作中已经不是第一次发生了。早在2014年，莫迪就雄心勃勃地宣布将在印度修建一条全长505公里的孟艾高铁，并有意将中国作为首选合作伙伴。然而，印度人善变的本性再次显露无疑，仅仅过了一年，印度就将这份高铁大单交给了日本，原因竟然是日本给出的价格更低，而且还提供了更加优惠的贷款条件。据悉，日本承诺为该项目提供80%的工程费用贷款，期限长达50年，利率更是低至0.1%，如此优厚的条件让印度人难以拒绝。
2017年，印度与日本正式签署了孟艾高铁项目的合作协议，然而，印度人很快便为他们的短视行为付出了代价。在随后的五年多时间里，日本方面仅仅修建了10公里的铁路，项目进度严重滞后，印度人这才意识到自己被日本人「忽悠」了，但此时后悔也已经来不及了。
这一次，印度人选择与乌克兰企业合作，莫迪政府反复强调，乌克兰企业必须在规定的时间内交付3万个高铁车轮，否则将面临巨额的违约金。然而，天有不测风云，2022年2月，俄罗斯与乌克兰爆发了军事冲突，乌克兰陷入了战火之中，俄军对乌克兰的基础设施进行了猛烈的打击，导致乌克兰国内大面积停电，工厂停工，许多企业被迫转型生产军用物资，高铁车轮的生产计划也因此泡汤。
面对突如其来的变故，印度政府彻底傻眼了，他们万万没有想到，自己精打细算，却最终搬起石头砸了自己的脚。印度政府试图向乌克兰企业索要赔偿，但乌克兰方面根本无暇顾及，更不会理会印度人的无理要求。
印度政府无奈之下，只好自认倒霉，然而，印度铁路部门的「高铁梦」还要继续，巴拉特快车的生产计划也不能因此搁置，没有车轮，列车就无法运行，印度政府必须尽快找到新的供应商。
2022年4月4日，印度政府启动了紧急招标项目，希望能够尽快找到新的合作伙伴来生产高铁车轮。为了能够与欧洲国家搭上线，印度政府多次向德国、法国等国家抛出橄榄枝，希望他们能够参与竞标。然而，现实却给印度人泼了一盆冷水，欧洲国家给出的报价高得离谱，而且无法在短时间内完成生产任务，根本无法满足印度方面的需求。
走投无路之下，印度政府只好拉下脸面，再次找到了中国，希望中方能够不计前嫌，与印度合作，帮助他们渡过难关。事实上，印度政府心里非常清楚，在当前情况下，只有中国才能够在短时间内交付质量合格的高铁车轮，其他国家根本指望不上。
尽管中国企业愿意帮助印度解燃眉之急，但中标的太重香港却提出了新的条件，他们将不再接受之前10亿卢比的报价，新的报价是17亿卢比，如果印度方面不同意，中方将取消合作，毕竟，中国企业也不差印度这一个订单。
面对中方开出的条件，印度政府虽然内心有些不满，但最终还是选择了妥协，毕竟，高铁车轮的问题已经火烧眉毛了，他们别无选择。2022年5月2日，印度政府与中国企业正式签署了合作协议。
协议签署后，印度铁道部门终于松了一口气，他们兴奋地宣称，印度终于找到了可靠的供应商，在不久的将来，将会有更多的巴拉特快车投入运营，印度铁路的糟糕现状将一去不复返。
然而，当印度网友得知中国车轮的最终价格比乌克兰企业高出1.68倍时，他们又开始不淡定了，纷纷在网上表达自己的不满。
然而，印度媒体很快发现，就在中印双方签署高铁车轮合同的前四个月，印度铁路部门就已经与中国企业签署了两份价值不菲的合同，其中一份是购买3万根车轴的协议，另一份则是购买1.75万个WAG9机车车轮以及8166个巴拉特快车车轮的协议。
印度网友原本还想借机嘲讽中国制造质量低劣，价格虚高，但当他们发现印度铁路部门早已与中国企业展开了深入合作时，他们才意识到自己被「啪啪」打脸了。
中国制造凭借其物美价廉的优势，早已享誉全球，中国生产的汽车、光伏板、电池、手机、家电等产品在全球市场上都获得了良好的口碑和认可。
然而，印度政府却一直对「中国制造」持抵制态度，并多次公开发表不利于中国产品的言论。2017年，「洞朗对峙」事件爆发后，印度政府利用舆论煽动民众抵制中国货。
然而，令人啼笑皆非的是，印度人嘴上说着抵制中国制造，实际上却在疯狂地购买中国商品。2017年下半年，印度从中国进口的商品总额高达383亿美元，同比增长了19.2%，这充分说明了中国商品在印度市场的受欢迎程度。
2020年6月，中印两国军队在加勒万河谷爆发冲突后，印度政府再次对中国企业挥舞制裁大棒，小米、OPPO、VIVO等中国企业成为了印度政府的重点打击对象。印度政府先是宣布对OPPO公司处以4亿元人民币的罚款，理由是「逃避关税」，随后又扣押了小米公司48.2亿元人民币的资产。最近，印度政府更是放出狠话，声称将低价收购VIVO印度分公司51%的股权。
除了对中国企业进行打压之外，印度政府还采取了一系列措施来限制中国商品和人员的进入。印度政府先后封禁了多款中国手机APP，其中就包括印度用户非常喜爱的抖音海外版TikTok。
在文化交流方面，印度迟迟不肯恢复中印之间的直航，并且对中国人实施了严格的签证限制，导致许多在印度留学的中国学生无法按时返校上课。
在对外贸易方面，印度是世界上对外关税最高的国家之一，其平均关税高达18.1%，而中国只有7.5%。很显然，印度政府天真地以为，只要提高关税壁垒，就能阻止中国商品进入印度市场，从而达到保护本国企业的目的。
印度政府原本以为，通过这一系列的措施，印度能够彻底摆脱对中国制造的依赖，实现与中国的「脱钩」。然而，2023年的贸易数据却给了印度人当头一棒。数据显示，2023年中印双边贸易额高达1184亿美元，其中印度从中国进口了1017亿美元的商品，对中国的贸易逆差进一步扩大。
这组数据充分说明，印度所谓的「脱钩」只是一句空话，印度人根本离不开中国商品，中国的新能源汽车、手机等产品早已在印度市场上占据了主导地位，而印度制造却因为缺乏竞争力，始终无法与中国产品抗衡。
印度作为全球最大的仿制药生产国，每年生产的仿制药占全球总产量的20%，然而，印度制药行业却高度依赖从中国进口原材料，其70%的原材料都需要从中国进口。
印度的计算机通信产业也非常发达，其班加罗尔被称为「印度硅谷」。然而，印度的「硅谷」神话背后却是中国硬件材料的支持，一旦中国对印度实施电子信息产业的制裁，印度的「硅谷」梦将会 instantly 破灭。
印度人一直叫嚣着要超越中国，成为世界强国，但印度至今仍未建立起完整的工业体系，其工业基础薄弱，制造业成本高昂，产品质量低劣，根本无法与中国产品相抗衡。印度政府无论如何炒作「印度制造」，都无法改变中国产品在印度市场上的主导地位。
尽管印度政府一直试图抵制中国制造，但在现实面前，他们还是不得不一次又一次地向中国寻求帮助。
「打铁还需自身硬」，印度想要实现其在2047年成为发达经济体的目标，就不能仅仅停留在口号上，而是要脚踏实地地进行改革，尤其是要加大对基础设施建设的投入，而这一切都离不开中国技术和产品的支持。
希望印度政府能够认清现实，不要在「仇华」的道路上越走越远，只有与中国携手合作，才能实现共同发展。
