隨著近期eVTOL航空器實作在深圳—珠海模擬載人演示飛行，低空經濟發展似乎在現實意義上正邁入快車道。
不同於此前局限於城市小片區域或是在定點測試場試飛，此次兩城飛行實際上面臨著復雜的空域、航線、起落點等排程問題。即便eVTOL與民航大飛機並不在一個飛行高度，但由於粵港澳大灣區不同城市之間空域面臨復雜的交集而需要多方參與排程。
與在區域內試飛並列的，是不少航空器營運商和地方產業鏈的積極態度。21世紀經濟報道記者梳理國內主要幾家eVTOL創業類公司的業務進展發現，多家公司在2023年都實作了上百架eVTOL航空器的訂單簽署，其中一些公司是與國內西北/西南地區相關低空經濟營運商開啟合作，顯示出將率先在地廣人稀的地區探索落地趨勢。總體來說，企業似乎也基本指向2025~2026年開啟大批次生產、落地。
在經濟生活中的諸多場景實作低空飛行似乎近在眼前。當然目前還需要疏通飛行過程中的各個環節，比如航線設計、空域監管等。
試飛探索
目前，常規eVTOL航空器正按照民航要求進行各環節流程認證和審批行程，而在具體場景中的試飛和套用已經在逐漸推進。
近日，峰飛航空科技完成深圳（蛇口郵輪母港）—珠海（九洲港碼頭）段航線試飛，用模擬人代替了真人，模擬安全員和乘客透過eVTOL航空器實作從深圳前往珠海的50公裏單次航程，扣除盤旋時間，飛行時間大約為20分鐘。
峰飛航空科技高級副總裁謝嘉對21世紀經濟報道記者表示，此次進行跨城試飛，最大不同是從以前的自有測試飛場，落地到實際場景進行飛行測試。
「這次是全球首次采用eVTOL航空器在兩個交通樞紐之間進行模擬出行，航程中涉及跨海、跨城。要實作飛行需要營運商合作夥伴、各類監管機構的共同支持。」謝嘉續稱，本趟空域涉及的環境相對復雜，涵蓋香港、澳門、深圳和珠海相關飛行情報區、機場、進近空域（飛機下降對準跑道的飛行）等。能夠實作首飛，經過了幾十個相關部門和企業共同協調及推動。
「未來要持續發展低空經濟，空中將有成千上萬架航空器在飛行，這就需要考慮到大規模融合飛行的實作。」他進一步指出，粵港澳大灣區面臨相對復雜的空域，本次協同的結果，將為後續考慮開通的數百條航線提供經驗借鑒。
另據21世紀經濟報道記者梳理發現，目前在一些西北或西南地區相對地廣人稀的地帶，eVTOL已經在物資運輸等方面發揮一定作用，抑或是開始探討相關與經濟活動結合的規劃。
比如2023年2月，禦風未來曾表示已在喜馬拉雅山區惡劣氣候下執行貨物投送任務。2023年12月，吉利旗下沃飛長空表示，與甘肅航投簽署戰略合作，計劃推動甘肅地區低空出行航旅規劃與接駁點建設。
當然，無論是貨物運輸還是後續發展到載人飛行，對於航空器而言目前最為重要的就是開展一系列適航認證。天風證券也認為，未來幾年將以限用類無人機系統和載人無人駕駛航空器系統適航審定工作為重點。
根據中國民用航空局（CAAC）釋出的【民用航空產品和零部件合格審定規定】，航空器合法投入使用所需的取證主要包括三類：型號合格證（TC）、生產授權證（PC）、執行授權證（AC）。對於民用eVTOL，取證路徑也遵循這一流程。
北深資本分析道，其中TC即型號合格審定，主要為CAAC對如民用航空器、航空發動機、螺旋槳等民用航空產品和零部件進行設計批準的過程；PC生產授權審定是對已經獲得TC認證並計劃重復生產的制造商進行資格審定，以保證工藝體系、品質管理體系等滿足要求；AC單機適航合格審定主要是確認航空產品和零部件符合經批準的設計並處於安全可用狀態，取得AC認定後可投入飛行或營運。
多路並進
快速發展的eVTOL行業也伴隨多種路線並列發展行程，目前市面上技術路線包括多旋翼、復合翼和傾轉旋翼多條路線。
謝嘉對記者分析，峰飛航空科技主要選擇復合翼路線進行研發。多旋翼技術路線由於機身構型特性，單次航時和航程偏短，但也因結構比較簡單，目前適航進度也相對較快。
復合翼和傾轉旋翼兩條路線在國內外有更多航空器廠商所選擇。
其中復合翼的優勢在於，首先是沒有活動的結構，可以在不做太多機械層面變化的前提下，用簡單、高效的方式飛行。其次，復合翼的升力和推力方面，其槳型和電機電控各司其職、不用遷就不同設計需求。
再次，關於安全性，復合翼有一項特殊功能，即在飛行過程中，如果遇到大傾角、飛行姿態或空速異常等情形，多旋翼部份可以立即啟動介入，在空中懸停，並在安全員操作下備降到安全區域，這被稱為「電子降落傘」功能。
市場觀點認為復合翼面臨的短板在於航程可能不如傾轉旋翼。不過謝嘉對記者表示，透過實測飛行，峰飛2噸級eVTOL機型實作了單次充電最長250.3公裏紀錄，且是多次實測結果都達到了這個紀錄，事實證明復合翼的航程並不會比其他構型少。
「綜合來說，三種主要技術路線各有各的適用場景，復合翼架構的價效比相對更高，其簡潔設計也令其適航難度相對適中，也更利於投入載人商用。」他指出。
從發展主體來說，除了eVTOL創業類公司外，新能源汽車背景的公司也在積極入場，如小鵬旗下的匯天、吉利旗下的沃飛長空、廣汽飛行汽車GOVE；此外傳統航空公司如空客、波音等也在參與。
新能源整車廠的加入，某種程度上與產業鏈有一定交融有關。而國內eVTOL行業整體快速發展，一定程度也與此前有如大疆這類輕量級低空無人機的產業鏈積累作為支撐。
頭豹研究院工業行業分析師馬天奇對21世紀經濟報道記者表示，供應鏈體系包括電池、電機、材料等關鍵部件的供應鏈，中國相關企業發展已經在國際舞台具有一席之地，這些供應鏈優勢可以為eVTOL的生產提供支持，降低生產成本，提高生產效率，同時也為在國際市場競爭中提供良好基礎。
2025年節點？
「低空經濟的成熟速度比想象中快。」謝嘉感慨，否則無法這麽快實作模擬一家人乘坐eVTOL航空器跨城實際飛行。「‘低空經濟’被多個國家重要檔提及，可以說對這一行業的關註來到了前所未有的高度。」他續稱，隨著各地在積極出台相關促進政策，作為從業者明顯感受到驅動效應。
當然此次模擬載人跨海跨城試飛只是開始，推動eVTOL實作商用落地仍有不少環節需要逐一完善。
「我們作為OEM廠商首先需要讓航空器可靠，其中很重要是盡快讓航空器透過適航認證；此外是在數位基礎設施和物理基礎設施方面持續推進，前者包括空中交通管理系統、空域管理、航線規劃設計與協調、通感監、自動避讓等設施和環節；後者包括垂直起降場。最終是整個生態體系從上遊到下遊要貫穿一致，未來才可能盡快推動行業大規模發展。」謝嘉指出。
馬天奇向記者分析，電動垂直起降航空器（eVTOL）具有巨大潛力，但要在今年迎來快速發展的元年可能還面臨一些挑戰。涉及因素包括技術、監管、市場需求多個方面。
具體來說，目前eVTOL技術仍處於發展初期階段，尤其是在安全性、航程、充電設施等方面仍存在挑戰。監管政策包括航空安全監管、飛行規則、空域管理等。當前沃飛AE200、沃蘭特AE25、時的E20、峰飛凱瑞鷗等產品適航審定已經開啟，但還需要時間逐步完善。
此外，消費者對這種新型交通工具的接受度需要時間培養，消費者會考慮經濟性的問題，即權衡eVTOL縮減的時間成本與營運成本。
從商業進度看，按照規劃峰飛航空科技將在今年落地載物商用，這包括物流和應急消防救援等場景；載人航空器計劃在2026年能完成取證，由此理論上從2026年下半年預計就將可以開始落地載人eVTOL航空器的商用。
「在載物航空器積累了足夠多的航時和數據之後，將可以幫助載人航空器加速獲得適航認證。」謝嘉對記者分析，從航空器構型、氣動布局、最大起飛重量等效能設計上，二者並沒有本質差異，只是在安全等級要求上，載人eVTOL的標準會比載物的要求高。
至於載人商用的個人成本，謝嘉告訴記者，「我們的營運商合作夥伴經過測算，在大量航空器投入規模化商用之後，從深圳到珠海的跨城飛行票價，單座大概是200-300元。當然前提是空中有足夠量的航空器在執飛，否則難言規模效應和商用價效比。」
此外記者發現，2025年左右或許是一個相對重要的節點。如海外上市公司Joby在最新釋出的財報中提到，2024年首要任務是推進eVTOL飛機的認證和制造，目標是在2025年開始商業服務。小鵬匯天此前在CES上也宣布，計劃在2025年開始量產交付。
馬天奇認為，由於低空經濟前景廣闊，國內外大廠現正爭先恐後搶占賽道優先權，包括各項環境測試、審定驗證等，但這並不意味著2025年一定會是eVTOL商用的關鍵年。中國【綠色航空制造業發展綱要（2023—2035年）】提出，到2025年電動垂直起降航空器（eVTOL）實作試點執行，意在2025年顯著推動產業發展，並走向商用階段。
小鵬汽車董事長何小鵬近日在接受公開采訪時表示，相信在明後年，低空經濟會開始逐步走向個人生活，未來5-20年規模將越來越大。「（我們）用汽車供應鏈和汽車方法降低低空經濟的制造成本，只有制造成本降低，且能夠追求更高安全性，才可能讓更多人體驗飛行。」
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