長途高鐵在前進過程中，常常因為中途停靠點太多而浪費旅客的時間，但是現在這個問題有希望被解決！中國首創「不停站高鐵」，到站後竟然不用停靠！
這到底是什麽樣的高鐵，為什麽乘客還可以不停靠換乘？
高鐵可以不停站？
高鐵作為比火車速度快幾倍的交通方式，它開得越快，停車就越要耗費時間，同時為了盡快減速，高鐵也不得不使用更多的電力才能及時剎車。如果可以解決高鐵的這些問題，高鐵將會變成更有前景的交通方式。
不停站高鐵，顧名思義就是高鐵在行駛的過程中不停車，每一次高鐵都不需要一站一站地停留等待旅客下車，再重新啟動出發，然而它卻可以保證乘客及時下車或者是改乘其他交通方式。不停站高鐵最大的問題於是來了，需要下車的乘客到站之後要怎麽下車呢？
「不停站高鐵」概念的創新之處就在這裏了，那就是中國的工程設計師陳建軍提出的「懸掛式換乘方案」。這個方案認為，要實作高鐵不停站，只需要利用 相對靜止 的物理原理就行。
具體的方案就是，將現在的高鐵的單層軌變成雙層軌，除了高鐵的軌域之外，還有一個懸掛的擺渡軌域。也就是讓高鐵車輛的頂部可以放下承載旅客的吊艙。當旅客需要下車或者換乘的時候，讓下車的乘客提前進入月台和車廂最後面的吊艙，同時需要上車的旅客也進入到一個吊艙中。
當高鐵經過吊艙下面的時候，車廂最後面的吊艙被放置在了月台上，而月台上的吊艙又會被高鐵帶走，要上車的乘客再慢慢在高鐵行駛的過程中回到自己的位置，這樣的話，高鐵就可以在不停車的情況下實作乘客的上下車了。
高鐵不停靠車站的技術原理體現在什麽地方呢？它其實並沒有利用什麽太深奧或者繁瑣的物理原理，隨著高鐵越來越接近停車的站點，兩個吊艙就會開始慢慢提升自己的速度，直到和高鐵的駕駛速度一樣同步，之後便透過技術的方式實作兩個端點的相連，然後就是該上車的旅客上車，該下車的旅客下車換乘了。
不停站高鐵的優勢體現
不停站高鐵的關鍵之處就是設定兩個軌域，以及要設定可以放置旅客上下車的吊艙，而這個吊艙被認為應當設定在每一輛高鐵的最前端和最尾端。
我們可以設身處地的想象一下，如果我們是高鐵上的旅客，即將要下車換乘，我們會在高鐵乘車員的提醒之下提前進入到高鐵上的吊艙中等待。
當站點即將到達的時候吊艙的速度即將加快，但是我們並不會有什麽太大的感受，直到吊艙的速度和高鐵的速度一致。當站點到達後，吊艙將會慢慢和高鐵分開，於是很快我們就會發現自己已經到達了下車點，與此同時，要上車的旅客也以同樣的方式上車了。
和普通的高鐵相比，不停站高鐵的優勢首先體現在它可以減少高鐵行駛中中停車的時間，從而節約旅客的乘車時間。
我們現在生活中的高鐵雖然有著可以時速300多公裏的高速，但是路線非常長的高鐵中間卻要停站很多次，從而浪費很多時間，比如從北端的北京到南端的深圳的G72次高鐵，它幾乎跨越了中國的南北，所以除去始發站和終點站，這次高鐵要在行駛的過程中停站14次。
每一次停站等待旅客下車，新的旅客上車基本上都需要5到10分鐘的時間停靠站點，所以整趟車走下來，高鐵要停靠將近兩個多小時，當然這個時間是需要旅客負擔的。這還沒算上高鐵在進站以及離站的過程中減速和提速所耗費的時間，加加減減的話，旅客要在旅途中多花兩個多小時的時間用於停靠。
但是如果有了不停站高鐵，這種要格外留出幾個小時的時間用於乘客上下車的情況就不再是問題了，這意味著旅客的出行效率將會得到極大的提高，旅行時間縮短，有更多的空間處理自己的出行問題，同時，高鐵也因為不停站而減少了旅途中的電力消耗，節約了資源。
高鐵會不會出現問題？
雖然「不停站高鐵」概念的提出讓很多人感到驚喜，覺得是一條前景廣闊的道路，但是與此同時，這個概念也遭受到了很多人的質疑。
首先我們必須意識到高鐵的速度是極快的， 一般的高鐵速度都在時速250公裏甚至350公裏之上 ，要如何在這麽快的速度過程中，以極短的時間完成兩個吊艙與高鐵的連線和解除，同時有足夠多的方案應對各種突發的、無法預料的危險情況，值得設計者嚴肅計劃和設計。
想要在不減速的前提下實作乘客換乘，高鐵本身以及技術操作必須要求高精度和高穩定性。首先就要考慮這樣的高鐵速度換載車艙的效能能否跟上，讓高鐵和吊艙在同一速度上執行，並達到無縫銜接
另外，雖然不停站高鐵只涉及到相對靜止、同速執行等這些簡單的物理原理，但是要將原理變為實際的操作卻並非那麽容易了，這些雖然簡單但是關鍵性的物理難題，以目前的技術手段並不容易做到。如果高鐵沒有足夠成熟的連掛、解掛等技術以及意外應急機制，不停站高鐵就只能是幻想了。
除去技術之外的問題，高鐵執行現實的問題也值得思考，比如萬一吊艙之間對接不成功或者脫離不及時怎麽辦？有旅客忘記自己要下車，到下一站突然要求下車怎麽辦？或者是某個站點的乘客太多了，一個吊艙容納不下怎麽辦？
一旦這些情況發生，可能整個高鐵上的旅客都要一起等待處理這些問題，本來想節約時間，結果耗費的時間反而更多了。
最後，要在所有的高鐵軌域上再建造一個軌域，雖然說的容易，但是必然是要花費巨大的投資、花費大量的人力物力來進行改造的。
就目前來說，中國建造一公裏的高鐵就要耗資1.5億元，這已經是個龐大的數位，而如果我們再加上懸吊的軌域，特訂的吊艙完成上下車、對接等一系列程式，每公裏所增加的資金投入將可能是翻倍的增長。
中國不是唯一這麽想的
我們也不用太過憂慮，雖然大家提出了一些問題，但是目前一些問題已經得到了解決的構思。比如從高鐵的車廂角度尋找解決辦法，讓車廂智慧化可以被控制機室根據不同的站點進行最佳的拆裝，或者是系統安裝智慧轉接系統等等，這些構想都可以解決一定的問題。
事實上，很多國家的工程設計師都提出過和「不停站高鐵」類似的高鐵方案。比如英國的設計師保羅普瑞斯特曼，就曾經提出過一種「並列式對接換乘」方案。
方案需要城市的電車和高鐵並列式前進，直到車次的速度一樣，於是在相對靜止的原理下，旅客直接從兩種車的連線走廊處進行換車，這樣高鐵不必停車只需要一直駕駛，而電車在接到旅客之後就返回到站點。
土耳其也有設計師提出過一種「尾部對接式」的換乘方案。這個方案需要下車的旅客在即將到達站點之前提前進入到高鐵最尾端的兩節車廂中，而需要上車的旅客則是提前進入到了和高鐵一樣的車廂中。
當到達站點之後，需要下車的車廂脫離行駛的高鐵，並逐漸降低速度在月台停車，而要上車的車廂則從軌域上逐漸跟上行駛高鐵的速度，最終和高鐵連線完成上車的操作。
仰望未來與腳踏實地
不管是中國首創的「不停站高鐵」，還是英國或者土耳其設計師提出的各種方案，它們都有著各自的創新點和吸引點，當然不可避免也存在需要解決的難題。
要真的實作高鐵不停站，不但要考慮到技術的問題，還必須考慮到實際操作中的安全問題、經濟投入等問題，畢竟一旦施行，將會是巨大的工程。
在科技快速發展的今天，一切不可能都不再是確切的「死路」，而是有著實作的機率，相信「不停站高鐵」也會是其中的一個。大家覺得我們的未來可以實作它嗎？未來的世界還會出現哪些意料之外的交通工具呢？
