本文原載於【兵器】雜誌2008年10月刊，本次轉載時經重新二次內容完善及編輯、補充整理部份插圖，以與同好共同分享。個人認為【兵器】雜誌是一本專業、客觀的軍事雜誌，推薦持續訂閱，豐富自身的軍事及政治知識。在將家中【兵器】數位化保存過程中，轉載其上的一些年代比較久遠的文章，主要是想讓讀者以另一種比較獨特的視角審視曾經的事物和觀點。
總體評價
2008年四川汶川地震救災中，我軍陸、空軍航空兵指戰員的表現無可挑剔，相比之下裝備建設卻有諸多不足。
2008年5月12日震後兩小時成都軍區陸航團2架直升機就直飛震央汶川，然而導航裝備的缺陷很快顯現出來。進入山區河谷後濃霧漸起，能見度越來越低，這兩架直升機爬升近2000公尺仍然飛不出雲層，強行摸索飛行10多千米後被迫返航。5月13日，震後24小時，該團直升機終於飛入北川、青川、綿竹等地上空。5月14日經過6次嘗試，該團直升機終於在汶川災區機降成功。
汶川救災中的米-17V5直升機，機頭安裝有雷達艙，發動機換裝為功率更大的Bk2500渦軸發動機，具備進藏能力。
據【解放軍報】報道，截至5月20日該團先後出動直升機31架、飛行477架次，運送物資188.1噸、運進醫療及救災人員761人、運出傷員737人，平均每架次運送物資390千克，人員3.14人。
2008年5月15~21日我軍直升機救災情況簡表（點選放大觀看）
由於報道來源不同，附表內有些部隊可能重復計算了。每支部隊的任務地域情況不同，也不完全是簡單的運輸。因為人、貨混裝，有的貨物重量不大但體積較大（如泡麵），因此這個平均數僅供參考。即使如此，也不難發現「黑鷹」和米-17的載重都遠未達到4噸的標準內部載重。這正是高原飛行的特點。
救災中的陸航「黑鷹」直升機
隨著飛行高度的增加、空氣密度的減小，直升機發動機的可用功率就會減小，旋翼的效率也會減小，導致直升機操縱性變差。氣溫降低後旋翼結冰的危險增加，空氣密度和溫度的變化也使直升機的最大飛行速度隨飛行高度增加而降低。理論上米-17實用升限6200公尺，有地效懸停高度5150公尺，無地效懸停高度4600公尺。汶川境內山峰多在海拔4000公尺左右，看來米-17飛越災區山峰應屬力所能及。
然而這些指標多為空載狀態下的試驗數據，實際數據與載重、載油等諸多因素有關。在最大起飛重量下，米-17無地效懸停高度只有1760公尺。而在正常起飛重量下米-171的實用升限只有5000公尺。
因此在高海拔山區，載重後的直升機往往只能在高原峽谷中飛行。汶川地區的峽谷最寬處只有200多米窄的地方僅70~80公尺。此時保證安全的決定因素是發動機剩余功率，也就是當直升機在障礙密布的曲折峽谷中需要頻繁地緊急機動時，發動機除保證正常飛行外，還能提供多少功率可供機動。
在震區山谷間飛行搜救的陸航「黑鷹」直升機
另外還要考慮到切變風的影響。5月20日成都軍區陸航團余誌榮從映秀鎮返航時，就曾在大塊烏雲中被強氣流以10公尺/秒的速度從400多米相對高度一下子「拍」到70公尺相對高度。同樣強度的切變風，越輕的飛機受到的影響越大。
5月14日該團首次機降。劉紹良機組就遭遇了對流雲和電線的挑戰，有的高壓線之間間隔只有80公尺，直升機盤旋近一個小時才得以降落。多年來該團的「黑鷹」直升機經常飛越海拔4200公尺的多雄拉山口進入西藏自治區墨脫縣，但每次的載重也大多控制在數百千克。
圖示：中國陸航米-8直升機正在機場待命準備執行任務，機務人員抓緊時間對發動機進行檢修。空中一架歸航的直9輕型直升機正緩緩飛向著陸位置。從圖中可以看出，天氣狀況不好能見度很差。這樣的天氣情況在災區十分普遍。
特殊的地形還嚴重限制了另一種急需的救災空運方式——外掛吊運。1996年就有我軍大型運輸直升機吊掛105公釐無後坐力炮和122公釐榴彈炮的公開報道。但岷江河谷建有多處梯級電站、兩岸輸電路線密集，直升機機腹下掛著十幾米長的吊索和貨物，一旦與電線纏繞，很可能未及切斷吊索就會被拖下來。即使以擅長外掛吊運著稱的美軍CH-47直升機一般也將任務距離限制在90千米內。為唐家山堰塞湖搶險吊運重型機械的米-26在任務中直線飛行距離為8千米。
CH-47直升機吊運火炮
吊運重型機械的米-26重型直升機。
國外的軍用直升機大多在機身上下裝有切線器，以備遇到纏繞電線的緊急情況時將其割斷。這種裝置在技術上並不是太難，中國完全可以采用。但它的保護範圍有限，在切線器作用範圍之外如果電線纏入一樣會出事故。
OH-58D直升機上的割線器安裝位置。
在地面無法降落時，直升機保持懸停，透過救生絞車將傷員吊入艙內是國際慣用做法，但在中國參加抗震救災的直升機中，目前還只有空軍搜救團、海監總隊、交通部救助飛行隊及香港政府飛行服務隊的少量專業救援機型的此類裝置和使用經驗比較完備。
香港政府飛行服務隊裝備的歐洲直升機公司p75獵豹(國內型號直-15)公共服務型直升機。
降落難題
直升機為何在災區難以降落？這個問題頗為復雜。首先是導航問題；其次是如何掌握地面情況，保證不撞到山體和高壓線等，也就是所謂的地形回避能力；第三是如何安全落地。後兩個是輔助著陸問題。通常所說的全天候能力，往往突出夜間和霧，雲、雨、雪、風等自然天氣障礙，實際上直升機還需要克服地形，建築物等障礙以及避免與其他直升機相撞，才能安全降落到無機場、無準備的未知地區。
圖示：一架陸航S-70「黑鷹」直升機正在降落。等待後送的傷員和災民熱切地註視著「神鷹」降落，希望自己能早一點坐上直升機轉移到安全的地方。降落場兩側都是高聳的山峰，留給飛行員安全進出的通道十分狹窄，這對其操控和駕駛水平提出了極高的要求。
◎導航問題
理論上說導航的難度並不大，特別是從機場到任務區的距離並不遠，映秀至成都只需40分鐘飛行。不過直升機機與基地的通訊受地形阻礙時常中斷，因此需要具備不依賴地面幫助的自主導航，其中主要手段有都卜勒導航系統、慣性導航系統和衛星導航。
導航的最大困難在於輔助著陸。現代直升機機都具有一定的儀表飛行規則（IFR）能力，即依靠儀表而不是外部視覺參照來飛行，但在助降階段多數座艙儀表需要依靠地面發出的訊號。
在荒漠地山區作戰的美軍「黑鷹」直升機
對機場著陸來說，從20世紀30年代末出現了無線電儀表著陸系統（ILS），後來又出現了微波著陸系統。在有地面雷達的情況下，也可以采用地面人員用無線電通話引導著陸的方式。直升機也能使用儀表著陸系統，但前提都是需要地面專用裝置。美軍采用全球機動，可以在臨時占領或開辟的機場快速布設機動型助降裝置，但這對山區救災是不現實的。
美軍黑鷹直升機在一處山谷間的平坦區域集結
觸地前直升機飛行員必須能看到地面，為此至少要保證雲底高（雲層底部距地面的高度）有60公尺。5月12日「黑鷹」直升機首次勘察災情受阻就是因為能見度不到300公尺，而正常能見度要求超過1.5千米才能飛行。米-171直升機在復雜地區和高原飛行的氣象要求更高：能見度不低於5千米，無連續性顛簸或下降氣流，海拔2400公尺以上地區風速不大於3公尺/秒。
據報道5月31日邱光華機組失事當天，這批直升機編隊起飛10分鐘後就進入濃霧，使友機看不到邱光華機組。返航時兩機也只能采用目視跟進的辦法飛行，但兩機還不能完全相互看到，而且在映秀鎮附近遭遇低雲大霧和強氣流，不得不立即上升高度，拉開距離。當友機在15時10分左右鉆出雲層、看見都江堰的平原時，已經與邱光華機組失去聯系。
在山谷地區飛行時，直升機飛行員位置的視角。
另外直升機還有一個特有的「塵迷」現象，即旋翼吹起沙塵阻礙飛行員視線，也稱視覺環境惡化（DVE），飛行員看不見地面容易導致與未知障礙相撞，或接地時過分飄移造成翻機。自2001年以來，這種現象已造成各國超過20架直升機墜毀和50人喪生。
直升機降落時吹起的沙塵極易影響飛行員的視線，這對起降中的直升機而言十分危險。
中國現役軍用直升機的導航裝置不算先進。據報道5月31日失事的米-171是1993年引進的，沒有雷達等導航裝置，只能依靠目視導航。較早的米-17-1V可選裝伏爾/ILS、測距儀、奧米伽和羅蘭等非自主導航系統。
2003~2004年引進的米-17-V5機頭加裝了雷達艙，有的還改裝了紅外搜尋跟蹤轉塔和搜尋燈，後兩種裝置也安裝在空軍搜救團的少量米-171上。較新的專業搜救型米-171已經裝有無線電羅盤、都卜勒導航儀、無線電高度表、遠端導航裝置和氣象雷達。直9A/C則裝備了都卜勒等自主導航系統。
四川風凰山機場上的陸航俄制直升機機群。請這意左側這架米一171機頭加裝的導航天線和多用途光電跟蹤轉塔
◎地形回避問題
很多航空電子裝置廠商都稱自己的產品可以有效對付惡劣天氣和復雜地形，比如：F-15E能借助夜視系統在夜間以900千米/小時的速度在30～70公尺高度飛行，能在16千米外精確攻擊目標；直升機上的熱像儀可在1500公尺高度發現地面活動的個人；AH-64的航電裝置能在約90%的氣象條件下作戰。
實際上這些數據都是良好氣象下的理論值。由於水蒸氣在8~12微米波段具有吸收作用，加上下雨時地面溫差迅速變小，紅外熱像儀雖然透過小雨、薄霧和煙塵成像，但探測距離會大振幅下降，大雨中效果也大受影響。AH-64A的目標捕獲和指示系統也難逃大氣水分和煙霧的影響。微光夜視器材受天氣影響更大，在雨霧天不能正常工作。
為適應高原飛行，中國引進的S-70C-2「黑鷹」用LTN3100VLF氣象雷達/導航系統代替美軍標準的都卜勒導航系統。氣象雷達能測出前方100~200千米的山峰和雷雨中心等資訊，但對地面資訊知之甚少；GPS衛星導航能精確確定飛機自身的位置，但沒有精確的三維地形圖還是無法避開地面障礙；用雷射探測障礙物精度較高，1982年以色列飛行員甚至憑借雷射裝置，用超低空飛行的固定翼飛機機翼割斷了敵方電話線，但雷射透過大氣時能量有衰減，在濃霧天氣的作用距離有限。
我救災部隊官兵正往S-70「黑鷹」直升機上裝運傷員。請註意機頭左側安裝的LTN3100VLF氣象雷達。
現有裝備中最先進的是美國APQ-174（V）地形跟隨/地形回避多模態雷達。雷聲公司從1982年就開始為美軍戰鬥搜救和特種作戰研制，20世紀90年代陸續裝備了MH-60K和MH-47E等特種作戰直升機。這種Ku波段脈沖雷達單價約25萬美元，可完成氣象探測、地形跟隨/回避和空地測距等任務。它使直升機能在最低30公尺高度夜間低空飛行。專為CV-22特種作戰傾轉旋翼機開發的APQ-186（V）還增加了低功率/低速度地形跟隨/回避以及地形測繪方式。
◎降落問題
單靠APQ-174（V）仍不能解決降落的問題，因此當直升機在雲霧中向地面降落時，並不是擁有一兩種可以穿雲破霧的工具即可，必須能在一定距離外及時獲取地物資訊，以便有時間反應，要能不依賴地面導航裝置航行，要能對天氣，地形和建築物一目了然，甚至要把電傳操縱和自動進場相結合。此外對直升機而言，避開煙囪、鐵塔和電線等細長障礙尤為關鍵。還要考慮各種技術手段的重量和成本等因素。
目前地理資訊系統的不斷完善為解決上述問題提供了方便，雷射和公釐波雷達技術則提供了精確探測手段。
在2006年的範堡羅航展上，灣流公司率先在公務機上采用三維合成視景系統。它將全球跑道和障礙物資料庫與2000年「奮進」號太空梭的全球精確雷達地形測繪數據相結合。此類產品在美國範圍內定位精度達到3公尺以內。它還可加入其他來源的即時交通資訊，並疊加高度、姿態、速度和航向等飛行數據。即使在海拔4000公尺山峰上空的雲層中穿行、駕駛艙窗外伸手不見五指的情況下，飛行員仍然可以胸有成竹。
灣流公司的三維合成視景系統可在多功能顯示器上顯示即時地貌三維影像，以便飛行員提前作出正確的判斷。
不過這種系統的單價高達30萬美元，而且它還不能探測臨時出現的障礙。
更先進的技術早在1992年就納入了美國軍方的技術驗證計劃。霍尼韋爾公司最近正為美軍試驗「噴沙」系統。它將94吉赫公釐波雷達的即時影像與機載地形、障礙資料庫融合，可穿透沙塵，探測到障礙和懸停的其他直升機。加上先進飛行控制律，能使經過電傳操縱改進的UH-60M直升機自動完成進場著陸。
圖示：UH-60M直升機是美軍未來重要的通用直升機型。其對飛行品質和安全提出了更高的要求，「噴沙」系統的裝機使用無疑會對上述要求提供良好的裝置保證。台灣也將裝備60架UH-60M，並透過在台灣組裝生產的方式取得了維修和保養的資格。
羅克韋爾-柯林斯等公司則為美國海軍研究辦公室開發了LandSafe（安全著陸）系統。它采用雷射在沙塵的散射中眼觀六路，用3~4條向下的雷射束探測高度和地速數據，3條向上的測量空速、風向和風速（現直升飛機無法在零空速條件下準確探測大氣數據）。2007年該系統已在海軍陸戰隊一架CH-53E直升機上開始評估，預計2009年初步投產，美空軍則試驗了一種能在沙塵遮蔽前拍攝並記憶著陸區情況的系統。
LandSafe 系統的顯控畫面
2007年年底歐洲直升機公司為NH90直升機訂購了150套Hellas A雷射避障系統，美國陸軍特種作戰直升機可能也會采用。它的脈沖光纖雷射器最大探測距離1.2千米，可發現700公尺外5公釐粗的電線，並能區別障礙種類，按威脅程度排序，自動顯示上次飛行探測到的障礙。數據顯示在多功能顯視器和飛行員頭盔瞄具上，也可疊加在前視紅外影像上。
正在研制的新型號能將灰塵揚起前獲得的著陸區雷射影像與前移、高度以及飄移方向等資訊一起顯示給飛行員。還有一種未來型號將把Hellas與4台公釐波下視雷達、1台探測距離更遠的前視公釐波雷達以及數位地形高度數據融合，形成能主動障礙告警、地面避撞和克服惡劣天氣的合成視景系統。
歐洲直升機公司將Helas A雷射避障系統安裝在UH-1直升機上進行飛行測試
Hellas A雷射避障系統能自動將探測到的數據顯示在多功能顯視器，以便飛行員及時作出反應。
解決了能見度問題，直升機最後的落地也有講究。一般要求起降場地尺寸不小於2×1.5倍旋翼直徑，坡度不能超過7」，沿風向能確定清晰的進場線、著陸點中心15°範圍內不應有障礙物。在山頂或峽谷起降時，起飛方向至少要比周圍地形高300公尺，到障礙物的距離不得小於500公尺。
陸航的直九直升機在山區空曠場地起降
但這些也都是原則要求，在實戰中不能完全滿足時，往往需要飛行員發揮膽量和技藝。與「黑鷹」相比，米-17旋翼直徑略大，雖然尾梁位置較高，但因采用後三點起落架，支撐面靠前，容易造成尾槳打地，因而落地難度要大些。
美軍黑鷹直升機在山脊前輪懸停著落
民用直升機的數量不足
從這次救災中明顯看出中國直升機數量不足。從5月13日起廣州軍區某陸航團和濟南軍區兩個陸航團都奉命增援。至5月15日成都軍區已動用28架直升機，當天淩晨總參又從陸、空軍增派71架增援。至5月17日淩晨參加救災的直升機已達99架。
民航總局也緊急調集各通用航空公司、國家海洋局中國海監總隊、交通運輸部救助飛行隊等機構的30架民用直升機。從相關新聞照片和電視畫面觀察，機型涉及AS332「超美洲豹」中型直升機、米-8直升機、S-70C「黑鷹」、直9、米-6、米-17和米-171。
趕赴地震災區進行救援的中國民用航空直升機群整裝待發
據國防科工委數據，中國民用直升機到2005年只有約104架，這已經比1995年增長了55.29%。據中航二集團副總工程師兼昌飛集團董事長王斌透露的數位，中國民用直升機總量只有160架左右，與美國的1萬多架、俄羅斯的3000多架、日本的約1000架相比差距甚大，僅巴西聖保羅市擁有的直升機也超過中國民用直升機的總和。
2007年6月12日日本發生7.2級地震後發生半個多小時，日本自衛隊的飛機和直升機相繼飛往災區，可呼叫的架數達180架。以每百萬人口擁有量計，加拿大和美國分別為56架和43架，已開發國家一般在20架以上，中國僅約0.1架。
日本發生大地震後，陸上自衛隊的UH-1直升機搭載搜救人員和搜救犬前往地震災區進行救援。
日本陸上自衛隊的CH-47直升機正將多用途施工機械調往災區準備投入救援施工。
由此可見中國通用航空落後的局面仍未有效扭轉，與社會經濟的現實需求差距驚人。由此帶來的後果之一是救災過於依賴軍隊，但軍隊的裝備建設和人員訓練主要針對作戰，很難大規模側重救災。從新聞中可以看到，不少參加救災的軍用直升機上連擔架也未及準備。僅有的少量專業救援直升機在地震3天後才投入救災，顯然也在一定程度上犧牲了平時擔負的海上搜救等職能。
中國陸航裝備的米-171V5直升機。其液壓式機尾艙門能快速開啟，提高了執行任務的反應速度。
建國以來中國雖仿制和引進過直5、直8、直9、直11等4個系列的直升機，但累計產量總共只有700多架，絕大部份投入軍用。目前中國民用直升機技術水平與歐、美已開發國家相比還有15年左右的差距。現有機型僅有少量基本具備全天候飛行能力。哈飛和昌飛公司年產量僅為60架左右。
直11輕型直升機
然而中國社會經濟對直升機的需求上升迅猛。截至2007年年底中國各地配備的警用直升機已從年中的20架增加到近30架。2008年年初全國又開始籌建4家陸地搜救基地，每個將投資5000余萬元購置消防直升機等裝備，根據中國民航新聞資訊網和新華網報道，「十一五」（2006~2010年）期間，公安部將訂購直升機200架，全國民用直升機市場總量估計將超過500架，還有調查認為將達2000架，2020年有望達1萬架。
國家發改委高技術產業司副司長任誌武近日在「中國直升機與公用事業發展論壇」上表示，中國「十一五」（2006-2010年）規劃要求大力發展直升機產業，到2010年將形成年產80~100架直升機的能力，並實作部份產品批次出口，到2020年爭取形成自主創新能力。龐大的需求與薄弱的產能形成了鮮明對比，因此短期內必然主要靠進口滿足需求。如何盡快形成有自我發展能力的直升機產業，是中國航空工業與大飛機同樣重大的課題。
市場能換來技術嗎?
中國的直升機研發有著濃厚的歐洲色彩。自20世紀60年代從歐洲直升機公司的前身法國宇航公司購買第一架直升機起，中國已從該公司購買直升機120余架，1980年取得生產授權的AS365「海豚」系列今天已是中國的骨幹機型。中、法、新加坡3方1992年開始合作研制的EC120B單發1.5噸級輕型直升機已向40多個國家銷售400多架。
2006年10月31日上午，中國航空工業第二集團公司與歐直公司就聯合開發的先進中型通用直升機（直15/EC175直升機）舉辦了新聞釋出會，將合作開發6噸級中型雙發多用途直升機直15/EC175。該計畫2003年開始論證，計畫總投資6億歐元，雙方各出資50%。2006年4月計畫進入設計階段，計劃於2009年首飛，2011年和2012年將分別取得歐洲和中國適航證。
中國航空工業第二集團公司與歐直公司聯合開發的EC175直升機全尺寸模型。下圖為駕駛艙。
縱觀20余年的直升機國際合作歷程，中國直升機工業透過不斷努力，其設計和管理水平上了很大台階，但品牌、系統整合、核心技術和行銷仍牢牢掌控在西方手中。
EC120B中方工作量只占24%，總裝一直由法方獨自完成，中國國內的總裝線2005年才投產，當年交付8架。1995年中國參與美國西科斯基公司的雙發10噸級直升機S-92研制，只承擔了尾斜梁和平尾的設計制造，而S-92是典型的美國主導下國際化分工的產物，包括中國台灣、日本、西班牙和巴西在內的合作方都有自己的收獲，但都遠遠不能動搖美國在技術和市場上的核心地位。
中國東方通用航空公司購買的S92通用直升機。該機也參加了四川地震災區的救援行動。
2006年1月初中國以聯合設計辦公室和聯合采購小組的形式參與到歐直公司的EC175工作中。由於采取初步設計與工裝制造、零部件生產並列的管理模式，而不是詳細設計後才進入工裝和零部件制造的傳統方法，哈飛可望在2008年9月末完成首架原型機的工作份額，運往歐洲總裝，原來需要5年的研制工作可縮短到3年。這雖然是中國直升機研制能力的一大提升，但也說明中國與國際先進水平的既有差距。
對歐直而言，EC175填補了5噸級的「海豚」系列和10噸級的」超美洲豹」系列之間的產品鏈空白。雖然EC175將分別在哈爾濱和法國各建一條總裝線，以便「共享市場、共享利潤」，但據中國直升機設計研究所有關人士透露：6噸級直升機的定位就是民用機型，航空電子和傳動系統等關鍵部份由歐直完成，動力則在法國透博梅卡和加拿大普惠發動機之間選擇，中方主要承擔旋翼和結構設計、燃油系統等，歐直的工作量實際上超過了50%。另外，這位人士透露：「就是一架直升機劈成兩半，一家一半，歐直也不可能輸送給我們什麽技術。」
首批EC175直升機於2014年在法國交付
10噸級直升機也是中航二集團在2002年珠海航展上公開推出的計畫，據介紹這將是中國最先進、需求最大的直升機型號。鑒於6噸級直升機的現有進展，「效能肯定會超過‘黑鷹」的10噸級直升機，何時問世，還不得而知。
中國從2002年開始設想的是一種5.5噸級通用直升機，目標是透過國際合作，使其效能、壽命和可靠性達到世紀之交國際市場同量級機型水平。但在最近的國防裝備抗震救災研討會上，有關人士表示中國已經具備研制20噸級重型直升機的能力，只是需要立項和經費。對此，有專家表示：單靠地震應急需要就上機，很可能面臨缺乏市場支撐的壓力。
另外，2005年與義大利阿古斯塔公司合資的江西昌河阿古斯塔直升機公司成立，生產A109E雙發輕型直升機。2008年5月，成都藍天直升機公司與俄方達成利用烏蘭烏德直升機廠的整套部件組裝整機的意向，中國組裝的首架米-171已進行了試驗，2008年內可組裝20架，最高年產量可達100架。據說之後將逐步擴大國產化比例。
北京市公安局警務航空總隊裝備的A109E型直升機
可見，中國巨大的國內市場能夠換來的所有合作模式，歐直公司在中國民用直升機市場的份額已超過45%，2006年銷售額達1.5億美元，不過市場能換來技術嗎？
僅就發動機這個關鍵技術來說，雖然S-70C-2裝備著與AH-64A「阿帕奇」同系列的T700-701A發動機，但中國引進S-70C-2多年後，直升機動力的瓶頸仍未突破。2007年年底，普惠加拿大公司就2002年向中國出售10台PT6渦軸發動機一事面臨美國調查，理由是該發動機被用於中國自主研發的某型軍用直升機。
幾乎同時，俄凱瑞莫夫公司宣布將在中國建立直升機發動機維護服務設施，但「為了按國際標準對中國的直升機進行維修，俄專家可能對中國現有的生產能力進行評估。並對在中國境內進行的俄制直升機發動機維修工作建立定期的發明權監督」。
很明顯，中國的直升機和其他所有高技術產業一樣，是不可能透過對外合作得到核心技術的。要把中國直升機產業做大做強，還是要靠自力更生。
