太空時代的比奇公司，業務相當多元化
20世紀50年代，接掌比奇飛機公司的比奇夫人依靠多元化戰略讓公司撐過了寒冬。進入60年代，該公司已經將多元化戰略推向了新的高度，這一點對比同時代、同城的賽斯納和里耳噴射公司，更顯突出。
除了此前文中說到的在民機、軍機領域「兩開花」外，比奇公司的「轉包」業務更是不斷做大做強。
1966年5月釋出的這張比奇飛機公司的廣告中，左側是同城的里耳噴射公司宣布推出「里耳班機」的新聞，而右側圖則盡顯比奇飛機公司的業務多元，從航空到航天領域。
根據一份釋出於1967年6月的比奇飛機公司宣傳頁上的介紹，該公司的轉包生產所涉機型有：洛克希德C-141A「星際運輸機」、康維爾F-106「三角鏢」、共和F-105「雷公」、麥克唐納F4B/F4C「鬼怪」Ⅱ飛機、貝爾HU-1D「伊洛魁」直升機。該公司「代工」了諸多機型的後機身、襟翼、副翼、尾翼、座艙蓋、起落架艙門、減速板、擾流板、油箱、雷達艙等，以及為當時各種現役軍用飛機生產了超過15萬個副油箱。
不止於此，比奇飛機公司的轉包業務還包括提供工程設計、工具制造、測試和研發等服務。特別是在20世紀60年代的「太空熱」時代浪潮中，該公司成功地將業務從航空拓展到航天領域，涉及NASA的「雙子座」計劃、「阿波羅」計劃和太空梭計劃等太空探索計畫，成為美國航天事業低溫裝置、生命支持子系統、地面支持系統、熱交換系統等的核心供應商。
比奇公司在博德的比奇太空中心設施相當完善，業務涵蓋了推進技術、輔助動力、空間環境模擬試驗、振動測試、工程和企業的管理、液體燃料、維護等。可見該公司在航天業務的深耕。
在奧利芙·安的領導下，比奇公司的銷售額增長了兩倍。在此期間還成立了17家子公司，10家生產工廠投入營運。
此時的比奇飛機公司已經在業務持續擴張中走出了威奇托，在堪薩斯州的利伯蘭勒爾（Liberal）和蘇里納（Salina）開設工廠，以及在鄰州科羅拉多州博德興建比奇太空中心，形成了總面積超過200萬平方英尺（約18.6萬平方米）、2小時車程的廠區集群。也正是憑借這番在諸多機型領域的大而全，以及在軍民機航空航天領域的全方位布局，比奇公司有了底氣和實力，在接下來的20世紀中後期的大部份時間裏，與賽斯納、派珀飛機一起位列通用航空制造領域的「三巨頭」之列。
造「滿足各種需求的飛機」，包括噴射式公務機
相較於比奇飛機公司，同時代的賽斯納公司的業務路線則是依舊專註於造飛機，不過也是全線出擊地造「滿足各種需求的飛機」——幾乎涵蓋了所有型別和用途，從輕型到中型、從單發到多發飛機，型號上更是超過40種：滑翔機、小型軍用運輸機、水上飛機、特技飛機、農藥噴粉機、小型客機、軍用偵察和聯絡機、軍用教練機（螺旋槳式和噴射式）、直升機、攻擊機和公務機等。
當公務機市場在20世紀60年代中期迎來增長趨勢、里耳噴射公司快速崛起時，賽斯納公司也加快從活塞動力向著噴射動力技術升級的腳步，並推出了該公司史上的第一款噴射式公務機。
彼時的賽斯納公司面臨著專攻渦槳動力的比奇公司和專攻噴射動力的里耳噴射公司兩面夾擊的局面，但該公司還是發現了兩家王牌公務機產品之間的「夾縫」，即打造一款比渦槳動力「空中國王」速度快，如它一樣易駕駛、購買和維護成本相對較低，又能夠進入跑道較短的小型機場的輕型噴射式公務機。
同時代的一些報道分析稱，賽斯納公司在軍用噴射式教練機T-37上的巨大成功讓德韋恩·華勒斯不甘心於在一片火熱的民用噴射式飛機（公務機）市場上碌碌無為，所以他要「下註」Fanjet 500。
雖然憑借賽斯納的體量，德韋恩·華勒斯選擇研發噴射式公務機無須像比爾·里耳那般壓上所有身價地孤註一擲，但該計畫的研發投入也是不小的，超3500萬美元（約現在的3億美元）。圖為「獎狀」原型機首飛成功後的合影，左二為華勒斯，左三為下文的全美頭號噴射式飛機銷售員。
這也是賽斯納公司第二代掌門人德韋恩·華勒斯在其職業生涯後期做出的尤為大膽的決策之一。
盡管當時公司內部也有聲音表示應避開「里耳」鋒芒的聲音，但名為Fanjet（風扇-噴射）500的原型機還是在1969年9月完成首飛，同時賽斯納開始擴建工廠，為接下來的批次生產做準備。
即使在接下來的20世紀70年代初，由於美國經濟不景氣，公務機市場嚴重低迷，但塞斯納公司這款名為「獎狀」Ⅰ公務機還是成功地生存了下來，並實作了家族化，開枝散葉至今。截至2022年，「獎狀」家族的交付量達到8千架，飛行時間超過4100萬小時。
這是當時「獎狀」的廣告語：最新的賽斯納「獎狀」，外觀、爬升、巡航像噴射機，但起降效能、成本像渦輪螺旋槳飛機。「獎狀」這樣的效能設定，可謂是在比奇公司「空中國王」（渦槳動力）與里耳噴射公司里耳23（渦噴動力）的夾縫中求生存，但也做到了對二者優點的集中。
「獎狀」Ⅰ選擇了2台加拿大普惠的JT15D-1B渦扇發動機（推力9.8千牛）作為動力系統，推力上要比采用2台奇異CJ610-4渦輪噴射發動機（推力12.7千牛）的里耳23小得太多，加之使用平直翼而非後掠翼，這就讓「獎狀」Ⅰ的最大巡航速度只有411英裏/小時（約661千米/小時），遠遜於當時一眾時速超過500英裏的競爭對手。這也就難怪里耳飛機的銷售人員會嘲笑「獎狀」Ⅰ是「Nearjet」（直譯「近噴射機」，與里耳噴射Learjet一名形成了強烈對比），飛得慢到容易遭到來自後方的「鳥擊」。
除了產品力，銷售力同樣重要
但「尺有所短，寸有所長」，在20世紀70年代「石油危機」、油價飆升的背景下，「獎狀」的渦扇發動機的燃油效率高、更省油、雜訊更低，加之其易用性、短跑道能力、相對低的采購價格，讓「獎狀」一躍成為70年代尤為熱門的噴射式公務機。
在「獎狀」Ⅰ之後，賽斯納公司持續投入研發資金，緊鑼密鼓地啟動了「獎狀」Ⅱ和Ⅲ的研制：機體拉長、逐漸大型化，速度不斷提高、航程不斷延長。最終，憑借在噴射式公務機市場上的穩紮穩打，賽斯納公司成為該市場上當之無愧的新興領導者，在20世紀70年代末，「獎狀」系列公務機的交付數量已超過市場上其他品牌。
那個曾被嘲笑飛得慢的「獎狀」笑到了最後。以交付量來論，「獎狀」家族成為史上最受歡迎的噴射式公務機。圖為1980年4月份的賽斯納公司廣告，稱在上一年裏，全球交付的公務機中35%是「獎狀」（140架），比最接近的競爭對手里耳飛機（107架）高出近三分之一。
「獎狀」的成功除了有賴於精準的產品定位、強大的產品力，還離不開美國頭號噴射飛機銷售員詹姆士·B·泰勒（James B. Taylor）之功。德韋恩·華勒斯將他請來後，任命其為公司的副總裁兼總經理。泰勒參照了當時的美國賽馬三冠王、美國純種賽馬「獎狀」（Citation）的名字，重新命名了這款飛機，並在市場行銷上將「這款新飛機能降落在數百個此前無法起降商務噴射機的美國機場」作為核心賣點。
在「獎狀」公務機的銷售上，泰勒成功說服德韋恩·華勒斯繞過該公司現成的200家經銷商網路，轉而采用公司直銷的方式，讓「獎狀」服務中心直接與潛在買家即公司高管人士等客戶接洽。
同時，泰勒還在公務機銷售模式上進行創新，賽斯納公司不僅僅出售飛機本身，還把2名飛行員和2名機械師的培訓以及一年的維護跟蹤服務等打包銷售。這樣的銷售策略明顯提高了「獎狀」的產品吸重力，透過更便利全面的服務，讓客戶的購機更加無憂，可以更爽快地下單。
當時的廣告詞中對「獎狀」的描述是：它擁有簡潔的線條、平直的機翼、柔順的操控性和簡潔的駕駛艙，對那些想要從渦輪螺旋槳雙發飛機升級到噴射動力的買家有著極大的吸重力。
