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【前言】
印度這些年一直都在追求成為現代化世界工廠，不過謀求發展的前提，就是自己的設施條件夠格。
因此印度也一直都在努力想要建造更加便捷的鐵路網路，不過印度自己並沒有這個能力，只能尋求別國的合作。
印度曾經與中國達成了合作，然而在雙方商定了訂單之後，印度卻單方面撕毀了協定。
印度在丟人這件事上，似乎從來就沒有讓人失望過，在單方面撕毀合約沒多久之後，印度又轉過頭來，加價跪求與很中國合作。
談好的合作，印度為什麽說違約就違約了？既然已經出爾反爾，為什麽又要回來求合作呢？
事故頻發的印度火車
印度的火車網路其實還是非常龐大的，但是基本上都是一些老掉牙的「古董」，火車技術更是比其他國家落後不少。
印度總是稱自己是世界第三大國家，但相較於中美等國家高速鐵路隱形情況，印度發展的滯後不是一星半點。
如今印度的高鐵系統，面臨的最大問題就是速度慢、擁擠以及效率低下，印度也想建造高速鐵路改變現狀，但卻面臨著資金和技術的多重困難。
印度的火車，最出名的就是「掛票」，每次印度火車上新聞，都是能看到火車的外面和車頂也全都是乘客。
除此之外，印度火車發生事故的頻率也超乎想象，列車出軌事故，已經造成了不少人員傷亡。
印度火車最嚴重的兩次脫軌事故，都造成了嚴重的人員傷亡，一次發生在2016年的11月。
當時印度北部，一輛有十四節車廂的火車在行駛的過程當中，突然發生了脫軌意外。
當時大部份乘客都被困在了因為脫軌而倒塌的火車車廂當中，難以移動的乘客只能無助的等待救援。
盡管鐵路警方和自發的群眾都趕往現場進行救援，但因為事故比較嚴重，還是造成了一百多人死亡和兩百多人受傷。
而最嚴重的事故，還是去年6月份，印度東部的兩輛火車相撞，造成了嚴重的傷亡。
當時一輛特快客運列車脫軌，撞向了原本在自己軌域上行駛的貨運列車，兩列火車一輛裝載貨物重量大，一輛速度快，碰撞之後，又有一輛客運列車撞向了事故車。
這場嚴重的火車脫軌相撞事故，造成了12節火車車廂被毀，大約300人死亡，以及約上千人受傷。
不止一次的火車事故，其實背後最大的原因都是一樣的，那就是火車品質問題，車輪脫軌，才造成了一次又一次的事故。
或許有人認為，印度的火車這麽落後，應該是因為他們沒有技術，在這個領域發展的太晚了，所以才趕不上別的國家。
事實上，印度是亞洲最早擁有火車的國家，然而印度頂著亞洲「第一」的頭銜，這麽多年卻沒什麽進步。
最早擁有火車卻沒有進步
1853年，殖民印度的英國，在這裏建造亞洲最早的鐵路，應該在印度建造完鐵路二十多年，日本才建成了京濱鐵路。
此後的幾十年時間裏，在鐵路領域，印度在亞洲幾乎是一騎絕塵，僅僅是1911年，也就是清朝滅亡的前一年，印度的鐵路裏程就已經達到了5.3萬公裏。
可見印度在獨立之前，英國殖民者在這裏下了不少的功夫，到了印度獨立的時候，印度鐵路的客運量已經超過了10億人次。
一直到九十年代之前，印度在鐵路裏程方面都是亞洲的佼佼者，可到了從1911年到現在，一百多年時間過去了，印度的鐵路裏程只上漲了1.4萬公裏。
印度的鐵路橋梁中，有四分之一已經是百年前的產物了，除了老舊，印度火車發生事故還有一個非常重要的原因，那就是車輪。
火車與汽車最大的區別，除了一個在馬路上行駛，一個需要固定的軌域，就是火車沒有方向盤。
沒有方向盤的火車想要轉向，就只能依靠轉彎架，而在這個過程當中，車輪就必須承受轉彎時車身轉向帶來的巨大壓力。
火車正常速度行駛的時候還好說，但要是在提速的時候遇到轉彎，那對於車輪的要求就非常高了。
簡單舉個例子，列車的速度從120公裏每小時提升到220公裏每小時的時候，車速雖然增加了不到一半，但車輪承受的壓力卻增大了三倍。
車輪是火車所有的架構當中，唯一與軌域直接接觸的部份，兒子制造過程當中，火車或者高鐵的車輪，技術要求是非常高的。
在車輪制造過程當中，最重要的步驟之一就是將車輪放到電爐火中進行燒制和切割。
而這個過程需要全程高溫，最終的成品含氧量不能高於千萬分之二，而這個標準甚至只是「敲門磚」。
含氧量高於千萬分之二的車輪，即使制作出來也會因為不合格直接報廢，而即便是符合標準了，也有可能因為磨損、熱裂等原因失效。
為了能夠研制出更高品質的車輪，各國都是不斷進行鉆研，技術也在叠代升級。
在很長一段時間裏，這樣的技術只有德、法、意、日四個國家掌握。
並且因為技術保密性，這些國家根本不接受交流和參觀，就連學術論文和專利申請也沒有，可以說是全方面嚴防死守。
偏偏高鐵車輪又貴又是消耗品，不管多貴的車輪，為了安全起見，每跑240萬公裏就必須進行更換。
即便面臨著外國的卡脖子，以及自主研發會存在的大量難題，我們還是攻克了包括冶金工業落後的多個問題，讓中國的高鐵車輪國產化率超過了95%。
印度想要發展鐵路網路，可自己有沒有能力造出合格的車輪，只能進口然後和其他零件一起組裝。
在國際市場上尋求高鐵車輪供應商的時候，印度選擇了中國，然而不講信用的印度竟然出爾反爾。
出爾反爾的印度
當時印度的鐵路建設需要將近4萬個火車輪，在國際市場進行了一番比較之後，選中了生產品質高，並且價格比較合適的中國。
當時我們考慮到，這或許是緩和兩方關系的一個機會，也就接受了印度的提議，就高鐵車輪的相關事宜進行了磋商。
我們對於這樣共贏的合作，當然是抱著最大的誠意，就是訂單價值高達10億，在供貨方式上也選擇了一手交錢一手交貨。
雙方的合作事宜談妥之後，中國就馬不停蹄開始了火車輪的生產，而我們在為了順利交貨而努力的時候，印度竟然毀約了。
印度剛和中國談妥了合作訂單，轉頭就找上了烏克蘭，甚至為了和烏克蘭合作連定金都交了。
當時印度選擇了單方面毀約，本以為占到了便宜，畢竟烏克蘭的訂單更加便宜，只要10億。
而印度也不是一時沖動就毀約了，而是經過了慎重的思考，甚至可以說做好了萬全的準備。
剛和中國談妥的時候，他們就迫不及待與別的國家接觸，最終的選擇是曾經工業實力雄厚，開價還比中國低不少的烏克蘭。
印度覺得自己終於揚眉吐氣一次，既能用更低的價格買到適合的高鐵車輪，還能放中國的鴿子。
可讓印度沒想到的是，合約才剛剛達成，烏克蘭就爆發了戰爭，一場曠日持久的戰爭開始了。
烏克蘭的小命都快保不住了，哪還有精力去完成印度的訂單，印度直接就傻眼了。
本來以為自己占了個大便宜，為了烏克蘭的訂單還放了中國鴿子，沒想到天道迴圈背影不上報應不爽，這麽快他們就被烏克蘭放鴿子了。
可鐵路交通網路建設在即，他們哪有時間一直等下去，為了能夠盡快完成建設，只會厚著臉皮回過頭來找中國求合作。
環顧世界，有能力生產高鐵車輪，並且能夠在印度需要的時間裏供應3.9萬個火車輪的，也只有中國了。
歐洲那幾個國家確實有制造高鐵車輪的技術，但要在短時間之內供應上萬個，並不是一件容易的事情。
印度最終透過招標的方式與中國達成了合作，但這個世界上就沒沒有連吃帶拿的事情，我們的價格比烏克蘭高1.68%。
這個比例看上去好像沒有多少個，可高鐵車輪的單價本就不便宜，印度又一次要了3.9萬個，這個價格上漲的可不是一星半點。
但畢竟印度自己先毀約的，讓他們放放血也是應該的，這份招標價為17億的合約終於在2022年5月2日塵埃落定。
在簽訂3.9萬個過車輪合約之前，印度鐵路方面已經能夠與中國簽署了三份合約。
這三份合約分別是用於WAG9機車的1.75萬個車輪、用於「範德·巴特拉快車」的8166個車輪以及用於運貨車廂的3萬根車軸。
結尾
印度的不誠信，讓他們吃了不少的虧，但這樣的遭遇並不會讓人感到同情，畢竟也不是我們逼著印度失信的。
國際合作當中，誠信是非常重要的一環，只有保持誠信經營，彼此之間的合作才能長久，也只有信譽，才能帶來更多更長遠的合作。
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END
參考資料
新華網在2016年11月20日【印度北部列車出軌致至少63人死亡】的報道
環球網在2023年6月3日【外媒：印度奧迪沙邦發生列車相撞事故 已致288人死亡約900人受傷 】的報道
環球時報在2022年7月25日【烏克蘭企業無法履約，印度國產最快列車車輪改為從中國購買 】的報道
