印度剛剛宣布了一個巨大的計劃，準備投資1000億美元建設連線新德裏和孟買的高速鐵路。但尷尬的是，在公開投標後，竟無一家公司願意承接這一計畫。這個計畫的金額高達7000多億人民幣，但為什麽沒有國家願意接這個「燙手的山芋」呢？印度的高鐵建設到底面臨哪些困難？今天，我想與大家探討一下，為什麽像印尼、馬來西亞、泰國等國家能夠建設高鐵，而印度的第一條高鐵路線卻始終難以完工？
從地理環境來看，印度建設高鐵其實比中國更有優勢。為什麽這麽說呢？因為印度的地形相對平坦。印度的大河很少，高山也不多。以印度最大的地理特征德幹高原為例，其平均海拔僅約600公尺。印度主要位於熱帶，降雨充沛，沒有廣闊的沙漠和凍土層，因此在道路和橋梁建設上，施工難度較低。
但中國的情況則完全不同，其國土廣闊且地形多變，青藏高原凍土層厚，新疆內陸還有沙漠，東南沿海則有密集的水系，施工中必須面對山多水多的挑戰，因此建設成本和施工難度都非常高。中國的高鐵建設是在克服重重困難後，才實作了南北貫通、東西橫穿。
印度接近一半的國土是平原，其所謂的山區也不過是些小丘陵而已。明明地理條件更加有利，為何印度的高鐵計畫卻一再推遲呢？一個關鍵原因是，缺乏必要的技術和經驗。
不僅是高鐵，連普通鐵路印度自己也很少建設，大部份還是英國時代遺留下來的。早在1929年，印度的鐵路總裏程就已超過6.6萬公裏，這一數據足以領先中國68年之久。直到1997年，中國的鐵路總裏程才趕上印度。考慮到印度的國土面積只有中國的1/3，其鐵路密度實際上是更高的。
按照常理，印度完全可以在現有鐵路基礎上建設新的高鐵網路，甚至連地形勘測都可以省略。然而，印度的高鐵為何始終無法開工呢？即便是印度鐵路部門推出一個高達千億美元的超級計畫，也無人問津，這是為什麽呢？
實際上，並不是其他國家不想賺印度的錢，而是日本的不良經驗讓其他國家望而卻步。
2015年12月，日本前首相安倍晉三特意存取印度，簽署了一個規模高達千億的孟艾高鐵計畫合約，該計畫也是印度的首條高鐵，比印尼的雅萬高鐵計畫還要早。為了爭取印度市場，日本做出了巨大的讓步。當時，印度並不願意投入太多資金，在1000億的計畫中只出資170億，剩余的資金全部由日本提供。日本決定貸款支持這一計畫，提供的年利率全球最低，僅為0.1%，還款期限放寬至50年，而其他國家通常只給30年。
印度看到如此優厚的條件，自然不會放過這樣的機會。於是，在與中國、法國、德國的競爭中，日本最終贏得了合約。但合約簽訂後，日本發現自己陷入了困境。原本印度承諾的170億投資沒有兌現，所有前期費用都使用了日本的貸款。印度甚至沒有開工的打算，還要求日本轉讓核心高鐵技術。
日本自然不願意輕易轉讓技術，而印度則毫無緊迫感，錢已經到手，開工卻遲遲未見動靜。這讓日本感到非常焦慮，因為這意味著投資可能打水漂。按計劃，孟艾高鐵應於2017年開工，預計2023年完工。但實際上，這條高鐵計畫已經完全停滯，目前只完成了10公裏的建設。
相比之下，中國與印尼合作的雅萬高鐵在同年簽約，卻已經開始營運。中國不僅提供貸款，還持有雅萬高鐵40%的股權。而日本則完全成了冤大頭。
此外，印度建設高鐵還面臨另一個難題：土地征用。
在印度，70%的土地屬於私人所有。這裏的「私人」指的不是普通民眾，而是各地的豪紳和大地主。他們要麽索價過高，要麽根本不願出售土地，不願配合政府工作。印度政府只能設法解決征地問題。到2024年1月，印度鐵路部最終宣布征地工作已全部完成。
盡管土地已經征收完畢，這並不意味著高鐵能夠順利建成。因為實際上，大多數印度人根本負擔不起高鐵的票價。
在全球範圍內，高鐵的票價並不便宜。中國的高鐵票價已經是全球最低的，如武廣高鐵的二等座票價約為0.5元人民幣/公裏。而日本的新幹線每公裏票價達到1.2元人民幣，是中國的兩倍，德國和法國的高鐵票價更是更高。
有印度官員透露，孟艾高鐵的全程票價預計也不會低廉。一張單程票的價格幾乎可以買到一次往返的飛機票。
鑒於印度人連火車票都不願意支付，更不用說高鐵票了。從商業角度看，周期長、成本高且票價昂貴的印度高鐵，絕對是一個虧本計畫。但印度政府並不想承擔這種虧損，那麽這個虧損該由誰來承擔呢？日本成為了唯一的冤大頭。
然而，隨著日本深陷印度高鐵的泥潭，進退兩難，當印度再次向全球市場發起高鐵計畫
招標時，其他國家也不敢輕易接手了。
